Uwaga, leci gabarycik! – transport ponadnormatywny od kuchni – wywiad

, 26 września 2018, 9:15

Na każdy przewóz ponadnormatywny wymagane jest zezwolenie wydawane przez starostę lub przez Generalną Dyrekcję Dróg i Autostrad. Wszystko zależy od wymiarów i wagi przewożonego towaru. W niektórych transportach wymagany jest także pilotaż ładunku, który jedzie przed albo za autem i informuje z wyprzedzeniem użytkowników drogi o ewentualnych utrudnieniach. O specyfice pracy z gabarytami rozmawiamy z Tomaszem Drozdem, właścicielem firmy FADO Logistics. 

Agnieszka Wraga-Marciniak: Czy każdy kierowca ciężarówki może przewozić ładunki ponadnormatywne, czy potrzebne są do tego specjalne zaświadczenia, kursy, szkolenia?

Tomasz Drozd: Kierowca, który przewozi takie ładunki, musi przede wszystkim mieć doświadczenie oraz wyobraźnię, że wiezie coś wielkiego i niestandardowego oraz że zajmuje na drodze więcej miejsca niż normalny użytkownik. Doświadczenie trzeba zdobyć w praktyce. Szkolenia dla kierowców są rekomendowane, aczkolwiek nie wymagane. Inną sprawą jest fakt, że takich kursów po prostu nie ma. Kierowcę zajmującego się transportem ponadnormatywnym powinien cechować spokój i umiejętność skupienia uwagi, ponieważ przewożąc duże towary trzeba być bardzo uważnym.

Jakie pojazdy stanowią wyposażenie państwa firmy – co wchodzi w skład waszego taboru?

Pojazdy naszej firmy to ciągniki siodłowe MAN oraz naczepy MEGA do tak zwanych lekkich, ale szerokich transportów, w tym także do maszyn rolniczych. Posiadamy też naczepy niskopodwoziowe SEMI do maszyn budowlanych oraz ładunków wysokich. Nasza firma to przedsiębiorstwo rodzinne. Ogółem w swojej firmie posiadamy 4 zestawy do transportu ponadnormatywnego i zatrudniamy czterech kierowców specjalizujących się w tej gałęzi transportu. Posiadamy duże doświadczenie, które procentuje w coraz nowszych zleceniach oraz zadowoleniu klientów.

Swoje usługi świadczycie w Polsce, na terenie Unii Europejskiej oraz w byłych krajach Związku Radzieckiego. Czym różnią się przepisy prawne obowiązujące na Wschodzie?

Przede wszystkim panuje tam bardzo duża biurokracja związana z transportem ponadnormatywnym. Oczekiwanie na wszystkie wymagane zezwolenia to okres od 10 dni nawet do miesiąca. Dodatkowo, jazda z szerokimi ładunkami na Wschodzie jest dozwolona tylko w ciągu dnia – nie tak jak w Unii nocami między godziną 22 a 5 rano. W bardzo wielu przypadkach policja jest bardzo nadgorliwa licząc na okazję wyciągnięcia od kierowców drobnych pieniędzy. Różnią się również przepisy dotyczące szerokości przewożonych transportów – Unia wymaga pilota powyżej 3,2 m szerokości, natomiast w krajach byłego Związku Radzieckiego konieczność pilotażu obowiązuje powyżej 3,5 m. To tylko kilka przykładów problemów, na które napotykamy się w codziennej pracy.

Zapewne przewóz elementów do budowy infrastruktury i elementów do budowy dróg to codzienne zlecenia. Jakie było najciekawsze powierzone Wam zadanie?

Wozimy różne ładunki – od zwykłych maszyn rolniczych po elementy elektrowni wiatrowych oraz maszyn technologicznych. Bardzo ciekawym zleceniem było zawiezienie do nieczynnej elektrowni atomowej w Czarnobylu agregatu dla włoskiej firmy budującej tam sarkofag mający przykryć reaktor, który wybuchł. Trasa z Mediolanu przebiegła bez problemu. Największe wrażenie wzbudził we mnie sam pobyt w Prypeci – strefa bezpieczeństwa zaczyna się w promieniu 30 km od reaktora, wjazd do niej dozwolony jest jedynie ze specjalnym zezwoleniem oraz w asyście kogoś „z wewnątrz”. Przy wyjeździe obowiązkowa jest kontrola napromieniowania w specjalnej strefie z czujnikami. Spędziłem tam tylko jeden dzień, jednak było to świetne przeżycie.

Ciekawym wyzwaniem był również transport dźwigu portowego z Polski do Baku w Azerbejdżanie.

Jakie było najtrudniejsze zlecenie Waszej firmy?

Najtrudniejszym zadaniem było zorganizowanie transportu łożyska do maszyny w kopalni, w Kazachstanie – miało ono szerokość 6,5 metra. Przygotowania zajęły nam 2 miesiące, a przewóz 3 tygodnie. Był to bardzo szeroki ładunek, w związku z czym musieliśmy bardzo dokładnie przygotować trasę oraz zdobyć konieczne zezwolenia, co wymagało najwięcej czasu. Wszechobecna biurokracja wstrzymywała wszystko. W czasie transportu natrafialiśmy na różne trudności – na przykład problematyczny okazał się przejazd przez Ural w Rosji. Transport został wstrzymany na prawie tydzień, ponieważ musieliśmy zakupić drewniane belki, aby podnieść ładunek. Wynikało to z tego, że nikt ze strony rosyjskiej nie poinformował nas, że bariery energochłonne w kilku miejscach na trasie zamontowane są na wysokości 90 cm. Problematyczny okazał się także wjazd na granicę kazachską, gdzie okazało się, że brama jest zbyt wąska – trzeba było ją rozbierać.

Co jest najtrudniejsze w Waszej pracy?

Najtrudniejsze jest załatwianie wszystkich zezwoleń potrzebnych do realizacji zleceń. To przede wszystkim bardzo duża biurokracja. Drugą rzeczą jest trudny przejazd po naszych polskich drogach, które w ogóle nie są przygotowane do ewentualnych transportów nienormatywnych.

Czy mimo tych trudności i podróży, które trwają tygodniami lubi Pan swoją pracę?

Lubię. Mogę powiedzieć, że transport towarzyszy mi od urodzenia – mój ojciec pracował w PKSie i kiedy byłem mały często jeździłem z nim w trasy. Zawsze interesowałem się też ciężarówkami. Teraz sam jestem kierowcą, swoją firmę prowadzę razem z żoną. Dzięki swojej pracy mogę zwiedzać świat i zakątki, do których zwykły człowiek nie ma dostępu. Co ważne, płacą mi za to. Oczywiście najfajniejsze są zawsze powroty do domu, żony i córek. Mam nadzieję, że moje dzieci w przyszłości poprowadzą firmę, a ja będę się przyglądał i pomagał im w razie potrzeby.