Podczas, gdy wciąż trwa dyskusja wokół regulacji nazwanych pakietem mobilności, medialnie pominięty został fakt, że oprócz transportu ciężkiego, europosłowie zajęli się także pojazdami poniżej 3,5 tony. Parlament przyjął bowiem zmiany w Rozporządzeniu 561/2006. Co to oznacza?

Regulacje dotyczące czasu prowadzenia busów, odbierania odpoczynków i przerw, wcześniej wymagane jedynie dla ciężarówek, będą miały zastosowanie do wszystkich samochodów o DMC powyżej 2,4 tony wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie drogowym. Takich wymogów nie da się spełnić bez tachografu na pokładzie busa. A to zmiana rewolucyjna, która przez kabotaż i delegowanie została zepchnięta na boczny tor. Szczegółowym poprawkom europarlamentarzystów przyjrzał się Łukasz Włoch, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

– To kolejny krok w stronę unifikacji rynku transportu drogowego. Do tej pory przepisy regulujące pracę kierowców były niejednolite i rozłożone na zbyt wiele osobnych zapisów, co prowadziło do problemów z ich interpretacją. Kraje takie jak Niemcy i Francja dość precyzyjnie określają zasady prowadzenia pojazdów, ale już w Polsce istnieje problem na przykład z definicją zawodu kierowcy. W myśl polskiego prawa termin ten nie wprowadza rozróżnienia między kierowcą busa a kierowcą tira. Oznacza to, że dany pracownik, jeśli ma odpowiednie uprawnienia, może prowadzić obie kategorie pojazdów, a wówczas czas jego pracy będzie wedle dwóch różnych standardów prawnych. Jest to oczywista niedogodność, stwarzająca pole do nadinterpretacji przepisów prawa. Teraz ma się to zmienić.

– Zaskakuje fakt, że przegłosowane na posiedzeniu Parlamentu Europejskiego zmiany zostały tak wkomponowane w szereg innych poprawek do dyrektywy, że wydają się ledwo zauważalne. Dodatkowo siła ciężkości ostatnich wydarzeń w Brukseli – niekorzystnych dla polskich przewoźników – skupia się na delegowaniu, kabotażu i czasie pracy kierowców zawodowych – zupełnie pomijając informacje, że europarlamentarzyści wykonali kolejny krok w kierunku legalizacji tachografów cyfrowych w busach. To będzie prawdziwe wyzwanie dla przewoźników transportu lekkiego. Kontrowersyjny niegdyś pomysł właśnie został przegłosowany – mówi Łukasz Włoch, główny ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. – Tym samym, w świetle zmian zaakceptowanych przez Parlament Europejski, każdy pojazd, którego dopuszczalna masa całkowita łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,4 tony w międzynarodowym transporcie rzeczy, będzie musiał zostać wyposażony w tachograf cyfrowy, a kierowca posiadać imienną kartę kierowcy. Na niej zapisywane będą wszystkie aktywności, takie jak czas prowadzenia pojazdu, innej pracy, dyspozycji i postoju – dodaje.

Ku lepszemu

Prace nad powyższymi rozwiązaniami trwały już jakiś czas i były tematem poruszanym na spotkaniach międzynarodowej konfederacji The Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE). Już wtedy najwięcej uwagi poświęcono obowiązkowi montowania tachografów w busach i pojazdach powyżej 2,4 tony oraz proponowanym regulacjom dotyczącym odpoczynku kierowców. Poprawki do rozporządzenia unijnego z 10 stycznia 2019 roku, o których mowa była już w rozporządzeniu 165/2014, czy ostatnie propozycje poprawek w rozporządzeniu 1072/2009 w zakresie wykonywania zawodu przewoźnika, to były małe kroki ku temu, by rejestratory czasu pracy wprowadzić do pojazdów o masie poniżej 3,5 tony.

– Wszystkie zmiany w przepisach, które prowadzą do szerszego zastosowania tachografów, są krokiem w dobrym kierunku. Kierowcy busów, z racji dotychczasowego prawodawstwa, nie mieli obowiązku ich stosowania, co prowadziło w naturalny sposób do plagi osób przemęczonych, pracujących za kółkiem, które jeżdżą nawet po kilka tygodni w trasie. Na tę kwestię zwracają szczególną uwagę Niemcy, których kraj jest popularnym celem podróży polskich przewoźników. Problem jest poważny, bo może chodzić nawet o 100 tysięcy pojazdów. Pojawia się tutaj przede wszystkim sprawa bezpieczeństwa na drodze, ale ma także wymiar socjalny, tj. kadrowy i płacowy, ponieważ brak rejestratora znacząco utrudnia obliczanie stawek godzinowych oraz rozliczanie czasu odpoczynku – mówi Łukasz Włoch, OCRK.

Większość była za

– Regulacje dotyczące obowiązku instalowania tachografów zostały formalnie przegłosowane. Jeśli Rada UE przyjmie pakiet mobilności – tacho w busach stanie się rewolucją w międzynarodowych przewozach drogowych tak zwanymi małymi pojazdami. Niezależnie od tego, już teraz, jeżdżąc na Zachód, polscy busiarze powinni pamiętać, że w wielu państwach europejskich przepisy o czasie pracy kierowcy są dużo bardziej restrykcyjne i bezwzględnie egzekwowane, w tym również oczywiście dla pojazdów poniżej 3,5 ton. We Francji na przykład, zgodnie z niedawną aktualizacją wytycznych w przepisach o godzinach pracy – wszyscy kierowcy (w tym zagraniczni), zobowiązani są do zapisywania przepracowanych godzin i odpoczynków w Książce Kontroli (Livert individuel de contrôle), ale może być to również inny dokument, potwierdzający czas pracy. Za ich brak grożą wysokie kary – od 90 do nawet 750 euro – komentuje ekspert OCRK.

Będzie dobrze

Unijne regulacje są krokiem w stronę ujednolicenia przepisów, które obowiązują w różnych formach w wielu krajach starego kontynentu. O ile jednak wymogi związane z tachografami rozwiązują dość kontrowersyjną kwestię rozliczania pracy busiarzy i powinny zdecydowanie poprawić bezpieczeństwo na drogach, tak niektóre z przepisów dotyczących przetrzymywania dokumentów są sformułowane dość drakońsko. Mogą przez to uderzyć w polskie firmy, które będą musiały zmierzyć się z dodatkowymi obciążeniami administracyjnymi. Z drugiej strony jednolite prawo dla wszystkich kierowców mogłoby również pozytywnie wpłynąć na poprawę sytuacji na rynku pracy w sektorze TSL, który cierpi na braki kadrowe. Jest to korzystne zarówno dla prowadzących busy, ponieważ mogą dzięki temu pracować wedle jednego standardu, eliminując nadużycia, jak i dla firm, które mogłyby łatwiej pozyskać pracowników, bez konieczności stosowania różnych przepisów.