Dakar 2021 dobiegł końca, zwycięzcą okazał się francuz Stephane Peterhansel, już po raz czternastokrotny w historii tych zawodów. Znakomite 6 miejsce zajął nasz rodak, Jakub Przygoński. Tegoroczna edycja pustynnych wyścigów odbyła się w całości na terenie Arabii Saudyjskiej, po raz pierwszy też spotkaliśmy się ze specjalną kategorią – Dakar Classic, która ma urozmaicić starty. Wspólnie z polskim kierowcą, 7-krotnie zasiadającym za sterami sportowych ciężarówek występujących w Dakarze, Grzegorzem Baranem, podsumowujemy tegoroczną edycję najsłynniejszego na świecie rajdu.

Paryż – Dakar to jedno z najsłynniejszych wydarzeń w historii sportów motorowych, odbywa się od 1979 roku przyciągając zawodników z całego świata. Redakcja TruckFocus.pl miała przyjemność porozmawiać z Grzegorzem Baranem, doświadczonym zawodnikiem startującym w kategorii samochodów ciężarowych m.in. na pokładzie Mercedesa Unimoga czy MAN-a TGA. Poruszyliśmy tematy zmian i ewolucji w organizacji rajdu, porównaliśmy przeszłe edycje do obecnej oraz spróbowaliśmy przewidzieć przyszłość Dakaru w nadchodzących latach. Zapraszamy do lektury.

TruckFocus: Może zaczniemy od lokalizacji tegorocznego rajdu, od prawie 10 lat odbywa się on na terenie Ameryki Południowej, zwykle przebiegając przez terytorium Argentyny. W tym roku możemy chyba mówić o swego rodzaju „powrocie do korzeni”, czyli do Afryki?

Grzegorz Baran: Tak, po długim czasie rajd wraca z powrotem na „odpowiedni” kontynent. Wiemy też, że pierwotne plany zakładały odrobinę inną trasę, jednak obostrzenia związane z pandemią koronawirusa pokrzyżowały te ustalenia. W tym roku szczególnie istotna była logistyka – wspominana wcześniej pandemia spowodowała wiele utrudnień na granicach wielu państw, niektóre załogi zostały zmuszone do wycofania się z rywalizacji, z tego powodu praktycznie nie mogliśmy zobaczyć żadnych reprezentantów Australii.

Patrząc na historyczne statystyki frekwencja rajdu zdaje się odrobinę maleć?

Lata 2003 – 2005 były apogeum popularności Dakaru. Po zmianie lokalizacji poza kontynent afrykański i europejski, frekwencja zaczęła spadać. W 2005 roku wystartowało prawie 700 pojazdów, a w zeszłym roku niecałe 350, czyli o połowę mniej. Taka kolej rzeczy związana jest z wieloma czynnikami, między innymi wpływ ma na nią coraz większa profesjonalizacja rajdu, a co za tym idzie poziom skomplikowania pojazdów. Starty w Dakarze, w których brałem udział odbywały się na „fabrycznych samochodach”. Mam tu na myśli fakt, że MAN-a TGA mógł nabyć każdy u lokalnego dealera. Oczywiście te auta są znacznie zmodyfikowane, oryginalnie pod maską mojej ciężarówki pracował silnik 480 konny, po modyfikacjach ta moc oscylowała w okolicach 600-700 koni. Zespoły fabryczne osiągały wtedy wyniki rzędu około 800 koni mechanicznych. W środku oczywiście musiała być klatka bezpieczeństwa, na „pace” z kolei każda załoga ma mały „warsztat”, umożliwiający naprawy polowe. Obecnie auta bardziej przypominają bolidy Formuły 1, ich opracowanie to często wielomilionowy koszt, z którym nie każdy może się mierzyć.

Jednak i pod tym względem ten rok był wyjątkowy, jeden z najsłynniejszych konstruktorów dakarowych ciężarówek, Team De Rooy nie wystartował.

To prawda, De Rooy słynie ze swoich unikalnych konstrukcji. Z tego co wiem, nawet wojskowi eksperci testowali nowe rozwiązania w ich ciężarówkach podczas rajdu – bo w sumie nie ma lepszych warunków do zbadania wytrzymałości motoryzacyjnych nowinek technologicznych niż rajd Dakar. W tym roku nie udało im się wystartować ze względu na pandemię. De Rooy to przede wszystkim ogromna korporacja zajmująca się międzynarodową spedycją, głównie w sektorze automotive. Jak doskonale wiemy to właśnie ta branża w TSL ucierpiała najbardziej podczas pandemii, dlatego w tegorocznej edycji Dakaru nie zobaczymy tych ciężarówek. Wracając do poprzedniego pytania o frekwencję, to konstrukcje De Rooya myślę, że w dużej mierze przyczyniły się do jej zmniejszenia. W tej chwili jeżeli chcemy o cokolwiek powalczyć w Dakarze to nie ma mowy o samochodach zbliżonych do fabrycznych. Ciężarówki De Rooy mają co prawda znaczki IVECO, jednak na tym kończą się podobieństwa z autami, które normalnie spotkamy na drogach. Budowane są specjalne silniki, wyłącznie pod wymogi rajdu, tak samo skrzynie biegów i wiele innych podzespołów.

Chyba nie bez powodu De Rooy sponsorowany jest przez Petronas, który od kilku dobrych lat stoi za sukcesami Mercedesa w F1. Znowu porównujemy Dakar z Formułą, ale to chyba trafne spostrzeżenia, prawda?

Zgadza się. Mogę podać przykład „kosmicznej” technologii – w niektórych ciężarówkach rama jest tzw. profilem zamkniętym, który służy dodatkowo jako zbiornik na sprężone powietrze do układu hamulcowego. Jakiekolwiek nieszczelności w tym układzie informują zawodnika również o naruszeniu konstrukcji ramowej, a uciekające powietrze pozwala bardzo szybko namierzyć pęknięcie i błyskawicznie dokonać naprawy. To niesamowicie pomysłowe rozwiązanie, dawniej odkrycie takich uszkodzeń, które mogą wiązać się ze stratą ogromnej ilości czasu, byłoby możliwe wyłącznie po zakończeniu rywalizacji i dokładnym przebadaniu samochodu, po rozebraniu go na części. Technologicznie możemy więc powiedzieć, że te auta niewiele odbiegają od konstrukcji Formuły 1.

Podsumowując: dotrzymanie kroku w technologicznym rozwoju samochodów jest coraz trudniejsze dla wielu zespołów, dlatego możemy to powiązać z malejącą frekwencją na rajdach. Jednak w edycji 2021 spróbowano coś z tym zrobić, mianowicie wystartował Dakar Classic. Czy możemy mówić o szansie dla wielu załóg z mniej zasobnym portfelem?

Można powiedzieć, że organizatorzy Dakaru dostrzegli zagrożenie związane z coraz większymi kosztami stojącymi za startem w rajdzie i przygotowaniem samochodu. Pamiętajmy też, że w dzisiejszych czasach auto można wypożyczyć od wiodącej ekipy, na przykład wspomnianego De Rooya. Wiąże się to jednak z pewnymi ograniczeniami dla wynajmującej załogi, najczęściej związanymi z „przymusowym” uczestnictwem zawodnika z teamu wypożyczającego auto. W ten sposób największe zespoły mogą wystawić większą liczbę swoich konstrukcji mniejszym kosztem, a co za tym idzie przetestować i rozwinąć kolejne technologie, tym samym sprawiając, że stają się one jeszcze trudniej dostępne dla rywalizujących z mniejszym budżetem. Dakar Classic może być odpowiedzią na ten trend, taką dodatkową „furtką” umożliwiającą rywalizację dużo mniejszym kosztem oraz oczywiście przyciągającą więcej widzów. W tym roku widziałem wiele relacji opisujących zmagania klasyków, cieszyły się one naprawdę dużym powodzeniem.

Czym dokładnie jest Dakar Classic?

Przede wszystkim mówimy tutaj o konstrukcjach wyprodukowanych do roku 2000. W tym roku wystartowało ponad 20 takich samochodów, jednak środowisko związane z rajdem Dakar bardzo ciepło przyjęło tę inicjatywę. Sam mam plany wobec mojego wysłużonego Unimoga, chcemy go przygotować na najbliższą edycję Dakar Classic, jednak oczywiście zobaczymy, co z tego wyjdzie. Wielu moich kolegów „odkurza” kilkudziesięcioletnie konstrukcje właśnie z myślą o startach w klasycznej odmianie Dakaru. Z ekonomicznego punktu widzenia koszty są diametralnie mniejsze, wielu zawodników posiada te pojazdy w swoich garażach i musi wykonać remont, by przywrócić je do pełnej sprawności, jednak to tylko niewielki ułamek tego, co byłoby potrzebne, aby wystartować w regularnym rajdzie. Sama konwencja rajdu też odbiega od tej „normalnej”, nie ścigamy się o jak najszybszy czas, tak jak regularni zawodnicy, tylko jedziemy tzw. czasówki – wygrywa załoga, która wykręci wynik najbliżej oczekiwanego. Przykładowo mamy odcinek specjalny, na jego pokonanie organizatorzy wyznaczają 60 minut. Jeżeli pojedziemy za szybko, czyli dajmy na to, uda nam się dojechać w 45 minut to jesteśmy tak samo przegrani jak załoga, która dokonała tego w 90 minut. Chodzi o to, by być jak najbliżej wyznaczonych 60 minut. Oczywiście, nie wygląda to tak, że jedziemy w ślimaczym tempie. Średnia prędkości pomiędzy współczesnymi rajdówkami a klasykami to różnica około 10-15 kilometrów na godzinę. Zobaczymy jak potoczy się 2021 rok, mimo wszystko powoli zaczynamy odnajdować się w nowej, post-pandemicznej rzeczywistości, mocno więc liczę na to, że w przyszłej edycji Dakaru wystartuje dużo więcej załóg.

Wszystko wskazuje na to, że Dakar Classic jest dobrym pomysłem i może przyciągnąć „nowych-starych” zawodników, a także będzie się dobrze oglądać. Z moich osobistych obserwacji wynika, że zainteresowanie „klasyczną” motoryzacją wzrasta, chociażby w naszym kraju. Dobrym przykładem tego rosnącego trendu są Czesi. Ich konstrukcje zajmują wysokie miejsca, prawie każdy interesujący się tym sportowym wydarzeniem wskaże Tatrę jako czołową, rajdową ciężarówkę. Samochody sportowe, uczestniczące w rajdach spotkamy w praktycznie każdej czeskiej miejscowości. Nasi rodacy jeszcze tak „nie wrośli” w kulturę motorsportu, jednak nie zapominajmy, że polscy zawodnicy stają na podium w Dakarze.