Branża TSL w coraz gorszej sytuacji

Sierpniowy odczyt Miesięcznego Indeksu Koniunktury pokazuje wyraźne pogorszenie sytuacji branży TSL. MIK dla TSL spadł w ciągu miesiąca o 7,1 pkt., do 86,9 pkt., a w porównaniu z sierpniem ubiegłego roku aż o 16,8 pkt. To najsłabszy wynik spośród wszystkich analizowanych sektorów i jednocześnie największy spadek r/r. Branża wyraźnie oddala się więc od poziomu neutralnego, a firmy coraz mocniej koncentrują się na utrzymaniu bieżącej stabilności finansowej. Nie pomagają w tym ceny paliw. W Polsce pomimo programu CPN średnia cena diesla jest już powyżej średniej państwa EU.

Problemem pozostaje przede wszystkim płynność. TSL ma najniższy spośród wszystkich branż odsetek firm, które deklarują posiadanie środków wystarczających na funkcjonowanie przez ponad trzy miesiące, jest to 44 proc. przedsiębiorstw. Jednocześnie niemal co 10 firma (8 proc.) ocenia swoją płynność jako niedostateczną. Branża transportowa musi więc jednocześnie finansować wysokie koszty bieżącej działalności.

Ceny paliwa ciągną transport w dół

Jednym z kluczowych elementów tej presji pozostają paliwa. Dla firm transportowych oznacza to, że sama cena Brent daje obecnie mniej informacji niż zwykle o kierunku zmian kosztów paliwa. Równie ważne będą marże rafineryjne, poziom zapasów diesla oraz tempo przywracania produkcji w Rosji i na Bliskim Wschodzie. Niższe ceny ropy mogą zmniejszyć presję na koszty paliwa, ale niewiele wskazuje na to, by spadek cen ropy został w pełni i równie szybko przeniesiony na ceny diesla.

Na tle Europy szczególnie wyraźnie widać, że problem dotyczy dziś przede wszystkim diesla. Według danych Komisji Europejskie, średnia ważona cena benzyny 95 w UE-27 wynosiła 1,94 euro/l, podczas gdy w Polsce było to zaledwie 1,51 euro/l, co jest efektem programu CPN. Polska należała tym samym do najtańszych rynków benzyny w Unii, niższe ceny odnotowano jedynie na Malcie i w Szwecji. W przypadku diesla sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Średnia cena w UE-27 wynosiła 1,48 euro/l, podczas gdy w Polsce było to 1,51 euro/l. Oznacza to, że polski diesel był już o około 3,4 centa na litrze droższy od średniej unijnej. Drożej było m.in. we Francji (1,72 euro/l), we Włoszech (1,89 euro/l) czy w Portugalii (2,08 euro/l), ale Polska znajdowała się już mniej więcej w środku europejskiej stawki.

Jest to ważny sygnał dla firm transportowych: mimo relatywnie niskich cen paliw w Polsce, przewaga kosztowa naszego rynku w przypadku diesla wyraźnie się zmniejszyła.
Na sytuację przewoźników nakłada się silna presja kosztowa także w innych aspektach. Firmy TSL częściej niż przedsiębiorstwa z innych branż wskazują na koszty pracownicze, robi to 72 proc. firm, niepewność sytuacji gospodarczej (66 proc.) oraz niedostępność pracowników (67 proc.). Co istotne, 38 proc. przedsiębiorstw transportowych wskazuje również na koszty finansowania. To pokazuje, że firmy działają dziś pod presją wielu kosztów jednocześnie, przy ograniczonej możliwości ich dalszego absorbowania.

Dla przewoźników oznacza to większą niepewność w planowaniu kosztów. W tej sytuacji szczególnego znaczenia nabiera możliwość przenoszenia kosztów na klientów. Aż 39 proc. firm z branży TSL planuje podnieść ceny swoich głównych produktów lub usług. To jeden z najwyższych wyników wśród analizowanych branż. Jednocześnie 11 proc. firm TSL planuje obniżki cen, co pokazuje, że przewoźnicy nadal działają w warunkach silnej konkurencji i nie zawsze mogą w pełni rekompensować wzrost kosztów.

Równocześnie TSL jest branżą, w której najwyższy odsetek firm rezygnuje z inwestycji z powodu braku możliwości finansowych, wskazuje na to co czwarte przedsiębiorstwo (25 proc.). W obecnych warunkach istotnym wsparciem dla przewoźników są rozwiązania finansowe odpowiadające specyfice branży, w tym faktoring dzięki któremu firma może otrzymać środki wynikające z wystawionych faktur jeszcze przed upływem terminu ich płatności. Równie ważne jest ograniczanie ryzyka już na etapie wyboru partnerów biznesowych. Sprawdzenie kontrahenta w międzynarodowej bazie płatników przed rozpoczęciem współpracy może mieć szczególne znaczenie w transporcie międzynarodowym, gdzie opóźnienie jednej płatności może szybko przełożyć się na problemy z płynnością. Połączenie finansowania należności z oceną wiarygodności płatniczej kontrahentów pozwala firmom sprawniej zarządzać bieżącymi zobowiązaniami i jednocześnie ograniczać ryzyko związane z nierzetelnymi partnerami.

Komentarz przygotował Marcin Wawrzkiewicz, Country Manager w Malcom Finance w Polsce.

Artykuł Sytuacja w transporcie wyraźnie się pogarsza. Firmy TSL pod coraz większą presją pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

Wchodzimy w czwarty kwartał – okres, który tradycyjnie powinien być dla transportu drogowego i logistyki czasem żniw. Rosną wolumeny, floty pracują intensywniej, a końcówka roku w wielu obsługiwanych branżach przynosi najwięcej zleceń. Tylko, czy w 2026 roku więcej pracy rzeczywiście będzie oznaczało więcej zysku? Pojazdy mogą przejeżdżać więcej kilometrów, liczba zleceń może rosnąć, wykorzystanie floty może wyglądać na optymalne, a mimo to wynik finansowy nie musi podążać za skalą wykonanej pracy. Kiedy przyjdzie czas na podsumowanie wyników, w niejednej firmie może paść trudne pytanie: gdzie zgubiliśmy marżę, skoro wykonaliśmy tak dużo pracy przewozowej?
Komentują eksperci ALEET, twórcy cyfrowego bliźniaka floty.

2026 weryfikuje ekonomiczną efektywność transportu

Jeszcze w roku 2024 polskie firmy transportowe odpowiadały za 32,7% pracy przewozowej w międzynarodowym transporcie drogowym w UE [1] i nadal wiodą na tym rynku usług. Prognozowany w tym roku wzrost polskiego PKB jest na poziomie około 3,6% [2]. To wszystko powinno tworzyć relatywnie dobre otoczenie popytowe. Jednak wzrost gospodarczy, udział w rynku i duża liczba zleceń nie gwarantują już wzrostu i rentowności. Przez lata naturalną odpowiedzią na rozwój rynku było zwiększanie skali: więcej pojazdów, kierowców, tras i zleceń. Według ekspertów ALEET, dzisiaj ten mechanizm zaczyna działać inaczej. Rosną koszty paliwa, pracy, finansowania, serwisu i opłat drogowych.

Jednocześnie brak kierowców zawodowych na rynku transportu drogowego UE ogranicza możliwość dalszego skalowania działalności. W efekcie najważniejsze pytanie nie brzmi już „jak przewieźć więcej?”, ale „ile naprawdę zarabiamy na tym, co już przewozimy?” Bo, jeżeli paliwo może odpowiadać nawet za 45% kosztów operacyjnych, to każdy pusty kilometr, nieplanowany postój czy nieoptymalna trasa zaczynają mieć bezpośrednie przełożenie na marżę, a rentowności nie buduje już wyłącznie skala.

Regulacyjna kumulacja 2026 pogłębia koszty

Jak zauważają eksperci ALEET, tegoroczny kalendarz regulacji rynkowych dobrze pokazuje skalę presji kosztowej. Od lutego 2026 przewoźnicy mierzą się ze znaczącym wzrostem stawek e-TOLL oraz rozszerzeniem sieci płatnych dróg o kolejne 645 km, łącznie do prawie 5,9 tys. km. Równolegle KSeF zmienia obieg dokumentów i silniej łączy procesy operacyjne z finansowymi. W czerwcu transport drogowy został w pełni objęty systemem ICS2, zwiększającym znaczenie jakości i terminowości danych w przewozach spoza UE. Od 1 lipca pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 tony wykonujące transport międzynarodowy zostały objęte obowiązkiem stosowania inteligentnych tachografów G2V2 oraz regulacjami dotyczącymi czasu jazdy i odpoczynku. Dochodzą do tego kolejne wymagania związane z bezpieczeństwem, dekarbonizacją i raportowaniem. Możemy zobaczyć w tym coraz dłuższą listę obowiązków, a jest jeszcze jeden aspekt tej zmiany – transport drogowy staje się jednym z najbardziej kontrolowanych i mierzonych sektorów usług w gospodarce.

Problem danych, to problem umiejętności ich analizy

Jak zwracają uwagę eksperci ALEET, przez ostatnią dekadę branża transportowa intensywnie się cyfryzowała. TMS, telematyka, systemy paliwowe, aplikacje dla kierowców, elektroniczne dokumenty czy rozwiązania serwisowe stały się codziennością. Pojazd pozostawia dziś szczegółowy ślad cyfrowy: lokalizację, przebieg, zużycie paliwa, czas pracy kierowcy, postoje, parametry techniczne, opłaty drogowe, dane o zleceniu, serwisie czy emisji. Paradoksalnie, firmy transportowe mają więcej danych niż kiedykolwiek, ale nie oznacza to, że wiedzą więcej o własnym biznesie.

Według ekspertów ALEET, problem polega na tym, że dane pozostają rozproszone. Kolejnym etapem cyfryzacji nie będzie więc produkowanie większej ilości danych. Będzie nim łączenie ich w taki sposób, aby pokazywały rzeczywistą ekonomikę transportu. I tutaj dochodzimy do najważniejszej zmiany technologicznej.

Od zarządzania historią do zarządzania przyszłością

Powszechnie stosowane w transporcie drogowym systemy TMS odpowiadają na pytanie: co się wydarzyło, gdzie był pojazd, ile spalił, czy jak długo trwał postój – czyli pokazują dane historyczne. A dzisiaj, w warunkach ciągłej zmiany i presji kosztowej, konieczne jest znalezienie odpowiedzi na pytanie: co może wydarzyć się za chwilę, czy pojazd zdąży wykonać kolejne zlecenie, jak zmiana wpłynie na marżę, czy przy aktualnych kosztach określone zlecenie nadal się opłaca? Eksperci ALEET podkreślają, że przejście od obserwowania do przewidywania jest rewolucją technologiczną dla branży transportowej, bo chodzi o możliwość poznania konsekwencji przyszłych decyzji, zanim zostaną podjęte.

Nie chodzi o AI dla samego AI ani o kolejny dashboard

Według BCG (Boston Consulting Group) już dziś ponad 40% klientów oczekuje, że dostawcy usług logistycznych będą oferować rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji. Jednocześnie są zgodni co do trzech obszarów, w których AI ma największe znaczenie tj. w odniesieniu do planowania transportu, prognozowania i widoczności [3]. W tym kontekście warto spojrzeć na technologię cyfrowych bliźniaków. Istotą ich nie jest cyfrowa reprezentacja auta ciężarowego, lecz dynamiczny model rzeczywistego środowiska operacyjnego (pojazdu, kierowcy, trasy, zlecenia, kosztów i ograniczeń). Eksperci ALEET podkreślają, że dane przestają tutaj służyć wyłącznie raportowaniu, a zaczynają służyć predykcji w zarządzaniu, wspierając decyzyjność i za tym rachunek wyników.

Nową przewagą będzie inteligencja operacyjna

Pomimo, że polski transport pozostaje jednym z filarów europejskiego rynku przewozowego, to nie możemy zakładać, że źródła sukcesu ostatnich dwóch dekad zagwarantują podobną pozycję w kolejnych latach. Przewaga kosztowa jest coraz trudniejsza do utrzymania. Dostępność kierowców nie zwiększy się, presja regulacyjna i środowiskowa będzie rosła, a klienci będą oczekiwali coraz większej przewidywalności i transparentności. Jednakże, nowej przewagi nie należy szukać w samej technologii, lecz w umiejętności jej wykorzystania.

Eksperci ALEET zapowiadają, że rok 2026 może być zapamiętany jako rok regulacyjnej i kosztowej kumulacji, ale równie ważne będzie coś innego, że jest to moment, w którym transport zaczyna przechodzić od cyfryzacji procesów do inteligencji operacyjnej. I jeśli na koniec roku zadamy sobie pytanie: „gdzie jest nasz zysk?”, odpowiedzi warto poszukać nie w liczbie przejechanych kilometrów, ale w jakości decyzji, które za nimi stały.

1 – Raport PIE: „Polski transport drogowy musi znaleźć nowe źródła przewag konkurencyjnych”
2 – EY European Economic Outlook: Polska liderem wzrostu gospodarczego w Europie, ale 2027 rok przyniesie spowolnienie
3 – AI Is Already Moving the Logistics Industry Forward – BCG.com

Artykuł Ciężarówki jeżdżą, zleceń nie brakuje, a zysk znika. Co dzieje się w transporcie? pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

Dlaczego powietrze, a nie płyn?

W samochodach osobowych powszechnie stosuje się układy hydrauliczne, w których wciśnięcie pedału hamulca tłoczy płyn przekazujący ciśnienie bezpośrednio na zaciski. W przypadku ciężarówki, której masa całkowita wraz z ładunkiem sięga 40 ton, układ hydrauliczny musiałby pracować pod niewyobrażalnie wysokim ciśnieniem, a wytworzenie odpowiedniego nacisku wymagałoby ogromnej siły fizycznej.

Dodatkowo ciągniki siodłowe nieustannie łączą się i rozłączają z naczepami. Tradycyjne przewody hydrauliczne przy częstym wpinaniu generowałyby ryzyko wycieków trudnego do utylizacji płynu oraz zapowietrzania się całego układu.

Serce układu, czyli sprężarka

Kluczowym elementem pneumatycznego układu hamulcowego jest kompresor napędzany bezpośrednio przez silnik pojazdu. Urządzenie to stale tłoczy powietrze do specjalnych zbiorników pod ciśnieniem dochodzącym do kilkunastu barów.

Zanim jednak powietrze trafi do przewodów, przechodzi przez osuszacz. Zapewnia on skrupulatne usunięcie wilgoci oraz drobin oleju. Gdyby woda pozostała w układzie, mogłaby wywołać korozję wewnętrznych mechanizmów, a w warunkach zimowych zamarznąć i doprowadzić do niebezpiecznego zablokowania zaworów.

Jak to działa?

Proces zatrzymywania ciężarówki rozpoczyna się oczywiście od ruchu nogi kierowcy, jednak mechanizm działania różni się od rozwiązania znanego z aut osobowych. Pedał w ciężarówce nie wypycha płynu, lecz pełni funkcję precyzyjnego zaworu sterującego. Wciśnięcie pedału powoduje otwarcie zaworu i uwolnienie zgromadzonego w zbiornikach powietrza, które natychmiast wędruje przewodami w stronę kół.

Sprężony gaz trafia do siłowników pneumatycznych umieszczonych przy kołach i napiera na wewnętrzną membranę, wypychając tłoczysko. To z kolei aktywuje rozpieracz w hamulcach bębnowych lub mechanizm dociskowy w układach tarczowych, doprowadzając do silnego tarcia okładzin o tarcze lub bębny.

Zdjęcie nogi z pedału uwalnia powietrze na zewnątrz, co wywołuje charakterystyczny, głośny syk, a specjalne sprężyny cofają klocki do pozycji wyjściowej.

Jak ciągnik steruje dociskiem naczepy?

Ciężarówka to zazwyczaj zestaw złożony z ciągnika siodłowego i naczepy, dlatego naczepa posiada swój własny, autonomiczny układ hamulcowy ze skonsolidowanymi zbiornikami i siłownikami przy każdej ze swoich osi. Zasilanie i sterowanie hamulcami naczepy odbywa się za pomocą dwóch elastycznych przewodów pneumatycznych połączonych z ciągnikiem: czerwonego, zasilającego oraz żółtego, sterującego. Pierwszy stale dostarcza sprężone powietrze z ciągnika do zbiorników umieszczonych w naczepie, drugi zaś przekazuje sygnał ciśnieniowy w momencie, gdy kierowca wciska pedał hamulca.

Gdy kierowca hamuje, sygnał w żółtym przewodzie uruchamia tak zwany zawór sterujący naczepy. Zawór ten otwiera przepływ sprężonego powietrza ze zbiorników naczepy bezpośrednio do jej siłowników hamulcowych. Co kluczowe, system dostosowuje siłę hamowania naczepy do jej aktualnego obciążenia – pełna naczepa hamuje ze zwielokrotnioną siłą, podczas gdy pusta otrzymuje znacznie mniejsze ciśnienie, by jej koła nie wpadły w poślizg.

W nowoczesnych zestawach procesem tym zarządza system elektroniczny (EBS), który dba o to, by naczepa zaczynała ułamek sekundy wcześniej wyhamowywać niż ciągnik. Zapobiega to niebezpiecznemu zjawisku „składania się” zestawu.

Co więcej, przewód czerwony pełni funkcję zabezpieczenia awaryjnego. Gdyby naczepa w trakcie jazdy odpięła się od ciągnika lub nastąpiło przerwanie przewodów, ciśnienie w czerwonym przewodzie drastycznie spadnie. Wtedy zawór awaryjny naczepy automatycznie uruchomi jej hamulce sprężynowe, doprowadzając do natychmiastowego zatrzymania naczepy na drodze.

Dlaczego brak powietrza hamuje pojazd?

Konstruktorzy układów pneumatycznych zastosowali niezwykle przemyślane rozwiązanie w postaci hamulca sprężynowego, który pełni rolę hamulca postojowego oraz awaryjnego. Wewnątrz siłownika znajduje się potężna sprężyna mechaniczna, która w stanie spoczynku z całą siłą dociska okładziny do tarcz.

Aby ciężarówka mogła w ogóle ruszyć z miejsca, układ musi najpierw wytworzyć odpowiednie ciśnienie powietrza, które pokona opór sprężyny i odblokuje koła. Zastosowanie tej zasady sprawia, że w przypadku nagłej awarii i rozszczelnienia układu pojazd nie traci hamulców. Spadek ciśnienia powoduje, że sprężyny automatycznie i natychmiastowo zatrzymują ciężarówkę.

Wielokrotne i długotrwałe używanie tradycyjnych hamulców podczas zjeżdżania ze stromych wzniesień mogłoby doprowadzić do ich przegrzania i drastycznego spadku skuteczności. Z tego powodu pojazdy ciężarowe wyposaża się w dodatkowe hamulce ciągłego działania, takie jak hamulce silnikowe oraz retardery. Zwalniacze hydrodynamiczne lub elektromagnetyczne wykorzystują opór oleju bądź pole magnetyczne do wyhamowywania wału napędowego bez udziału tarcz i klocków. Dzięki temu pojazd może bezpiecznie pokonywać dławiące zjazdy w terenie górskim, utrzymując układ główny w pełnej gotowości na nieprzewidziane sytuacje.

Układ pneumatyczny w pigułce

Pneumatyczny układ hamulcowy w ciężarówce to majstersztyk inżynierii, który łączy w sobie potężną siłę z bezkompromisowym podejściem do bezpieczeństwa. Wykorzystanie powietrza jako nośnika energii pozwala nie tylko na łatwe spinanie ciągnika z naczepą, ale przede wszystkim tworzy system odporny na najgroźniejsze awarie. Dzięki współdziałaniu sprężarki, przemyślanych zaworów, hamulców sprężynowych oraz dodatkowych zwalniaczy, te kilkudziesięciotonowe kolosy mogą poruszać się po drogach w sposób przewidywalny i bezpieczny dla wszystkich uczestników ruchu.

Artykuł Jak zatrzymać ciężarówkę? Anatomia pneumatycznego układu hamulcowego. pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

Naczepa furgonowa EVO to trzyosiowy, lekki pojazd dedykowany do intensywnych operacji flotowych. Charakteryzuje się masą własną wynoszącą 6100 kg, wysokością wewnętrzną 2725 mm oraz przestrzenią ładunkową zdolną pomieścić 33 europalety. Wyposażenie pojazdu obejmuje osie produktywne marki BPW, systemy oświetleniowe Aspöck, uchwyty promowe, rozbudowaną telematykę Aberg Connect oraz dostęp do cyfrowego ekosystemu producenta.

Innowacyjna technologia comPET3 i recykling butelek PET

Kluczowym wyróżnikiem technicznym modelu Wielton EVO jest zastosowanie autorskiej technologii ścian o nazwie comPET3, opracowanej przez inżynierów z wieluńskiego Centrum Badawczo-Rozwojowego. Rdzeń ścian naczepy produkowany jest ze spienionego tworzywa pochodzącego z recyklingu. Do wyprodukowania jednego egzemplarza pojazdu wykorzystuje się dokładnie 3265 przetworzonych butelek PET.

Jak wskazuje producent, rozwiązanie to pozwala zmniejszyć masę ścian naczepy o 2,5 raza w porównaniu do tradycyjnej sklejki, zapewniając przy tym o 50 procent większą odporność na odkształcenia mechaniczne. Zdaniem strategicznego menedżera produktu w Wielton S.A., Dariusza Deszczki, nowa technologia ma na celu połączenie efektywności operacyjnej, redukcji zużycia paliwa i emisji CO₂ z odpowiedzialnością środowiskową.

Nominacja w konkursie International Trailer Award 2026

Naczepa furgonowa EVO ubiega się o tytuł w prestiżowym konkursie International Trailer Award 2026, stanowiącym coroczny punkt programu targów w Hanowerze. W obecnej edycji organizatorzy po raz pierwszy wprowadzili nową kategorię o nazwie Community Choice, w której o przyznaniu nagrody decydują głosy internautów i reprezentantów branży transportowej. Głosowanie internetowe trwa do 31 sierpnia 2026 roku.

Podczas targów IAA Transportation w Hanowerze oferta całej Grupy Wielton prezentowana będzie na stoisku E02 w hali 27, natomiast samą naczepę EVO zwiedzający będą mogli zobaczyć w zewnętrznej strefie ekspozycyjnej na stanowisku M67. Szczegóły techniczne dotyczące konstrukcji przedstawiono również w materiale wideo z cyklu Anatomia Wieltonu w serwisie YouTube.

Pozycja rynkowa i infrastruktura badawczo-rozwojowa Grupy Wielton

Wielton S.A. jest największym polskim producentem naczep oraz przyczep i znajduje się w czołowej trójce największych firm w tej branży na rynku europejskim. Spółka notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie zatrudnia obecnie około 3,6 tysiąca pracowników w całej grupie kapitałowej, z czego 1,9 tysiąca osób pracuje w zakładach w Wieluniu.

Grupa posiada pięć głównych centrów produkcyjnych zlokalizowanych w Polsce, Niemczech, we Francji, Wielkiej Brytanii oraz Hiszpanii, a także montownię we Włoszech (działalność montowni w Rosji pozostaje zawieszona od lutego 2022 roku). Spółka prowadzi też podmioty zależne w Afryce – na Wybrzeżu Kości Słoniowej oraz w Maroku. Zapewnia ponadto zaplecze serwisowe obejmujące niemal 430 punktów w 30 krajach Europy.

Rozwój portfolio produktowego, obejmującego 10 grup pojazdów w kilkuset konfiguracjach, opiera się na działalności własnego Centrum Badawczo-Rozwojowego w Wieluniu. Placówka dysponuje jedyną w Polsce i trzecią w Europie stacją do całopojazdowego badania naczep, umożliwiającą symulację obciążeń oraz wykrywanie ewentualnych wad konstrukcyjnych na etapie testów przed seryjną produkcją.

Ekspansja międzynarodowa i akwizycje zagranicznych marek

Szybki wzrost skali działalności Grupy Wielton w ostatnich latach jest wynikiem rozwoju organicznego oraz dynamicznych akwizycji zagranicznych przedsiębiorstw branżowych. W 2015 roku spółka przejęła włoskie marki Viberti i Cardi, natomiast w 2017 roku sfinalizowała zakupy niemieckiej firmy Langendorf (specjalizującej się m.in. w pojazdach do przewozu szkła i prefabrykatów) oraz 100 procent udziałów we francuskiej spółce Fruehauf.

W roku 2018 do Grupy dołączył brytyjski producent Lawrence David, co pozwoliło na poszerzenie oferty o pojazdy przeznaczone do dostaw miejskich (last mile delivery) i bezsłupkowe naczepy kurtynowe. Z kolei w 2021 roku Wielton przejął spółkę Guillén Desarrollos Industriales, umacniając swoją pozycję na rynku hiszpańskim.

Artykuł Wielton zaprezentuje naczepę furgonową EVO podczas targów IAA Transportation 2026 w Hanowerze pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

Pierwsze zamówienie i szczegóły podpisanej umowy

Początek nowemu etapowi działalności produkcyjnej dało podpisanie umowy handlowej, do którego doszło w piątek, 21 sierpnia 2026 roku w Katowicach. W uroczystości złożenia podpisów udział wzięli przedstawiciele władz samorządowych oraz kierownictwa spółki, w tym Igor Śmietański, wiceprzewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, Waldemar Bojarun, członek zarządu Województwa Śląskiego, a także Maciej Nietopiel, prezes zarządu PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy i Katarzyna Sobierajska, członek zarządu tej spółki.

Przedmiotem porozumienia jest dostawa dziewięciu fabrycznie nowych autobusów elektrycznych dedykowanych dla Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Świerklańcu. Zgodnie z harmonogramem ujętym w kontrakcie, przekazanie wszystkich pojazdów zamawiającemu zaplanowano na pierwszy kwartał 2027 roku. Dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii jest to kolejny krok w procesie modernizacji taboru, po tym jak wcześniej do lokalnej floty trafiło osiem autobusów napędzanych wodorem od tego samego producenta.

Struktura finansowania i wartość przedsięwzięcia

Całkowita wartość zakontraktowanej inwestycji wynosi ponad 28 milionów złotych. Znaczna część tej kwoty, stanowiąca 80 procent wartości projektu, pochodzi z dofinansowania ze środków Funduszu na rzecz Sprawiedliwej Transformacji. Pozyskane wsparcie ma na celu przyspieszenie procesu przechodzenia na rozwiązania nisko- i zeroemisyjne w transporcie publicznym na terenie Śląska i Zagłębia.

Wszystkie zamówione jednostki zostaną wyprodukowane bezpośrednio w zakładzie produkcyjnym w Świdniku. Wprowadzenie do oferty modelu elektrycznego obok wodorowego NesoBusa pozwala fabryce na pełniejszą odpowiedź na zróżnicowane zapotrzebowanie samorządów oraz miejskich przedsiębiorstw przewozowych.

1/2Galeria

Previous Next

Parametry techniczne i właściwości przewozowe

Zamówione autobusy to 12-metrowe, całkowicie niskopodłogowe pojazdy miejskie zaprojektowane z myślą o pełnej dostępności. Posiadają pojemność przewozową przewidzianą dla 74 pasażerów, z czego 28 osób może skorzystać z miejsc siedzących. Konstrukcja pojazdu uwzględnia specjalnie wydzieloną przestrzeń dla osoby poruszającej się na wózku inwalidzkim oraz profilowaną rampę ułatwiającą wjazd i wyjazd osobom o ograniczonej mobilności.

Napęd pojazdów stanowi centralny silnik elektryczny o wysokiej sprawności, współpracujący z zestawem baterii trakcyjnych o łącznej pojemności 515 kWh. Układ ten pozwala na osiągnięcie zasięgu eksploatacyjnego do 350 kilometrów na jednym pełnym ładowaniu, przy czym ostateczny dystans uzależniony jest od specyfiki trasy oraz aktualnych warunków drogowych. Wraz z autobusami dostarczone zostaną cztery dwustanowiskowe stacje ładowania, z których jedna charakteryzuje się mocą 80 kW, natomiast trzy pozostałe dysponują mocą 120 kW.

Standardy wyposażenia pokładowego oraz systemy bezpieczeństwa

Standard wyposażenia obejmuje pełne dostosowanie do nowoczesnych wymogów przewozowych. Wewnątrz pojazdów oraz w obrębie ich stanowiska pracy zainstalowane zostaną układy wydajnej klimatyzacji, rozbudowany monitoring wizyjny oraz zaawansowany System Informacji Pasażerskiej. System ten składa się z zewnętrznych elektronicznych tablic kierunkowych, wewnętrznych wyświetlaczy informacyjnych oraz automatycznych zapowiedzi głosowych. Stanowisko kierowcy zaprojektowano zgodnie z aktualnymi zasadami ergonomii i bezpieczeństwa pracy.

Pojazdy spełniają wymagania unijnego standardu homologacyjnego GSR2 dla autobusów kategorii M3. W zestawie aktywnych systemów bezpieczeństwa znajduje się między innymi asystent martwego pola ostrzegający przed niewidocznymi użytkownikami drogi, system wykrywania pieszych i rowerzystów znajdujących się bezpośrednio przed pojazdem podczas ruszania, system wspomagający manewr cofania, podgląd z kamer w zakresie 360 stopni wokół autobusu, inteligentny asystent kontroli prędkości (ISA) oraz układy stale monitorujące poziom zmęczenia i uwagę kierowcy.

Artykuł Grupa Polsat Plus rozszerza działalność w Świdniku i rozpoczyna produkcję autobusów elektrycznych pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

Projekt wpisuje się w przyjętą przez przedsiębiorstwo strategię komunikacyjną i ma na celu bezpośrednią prezentację gamy modelowej przygotowanej na rok 2026. Trasa skierowana jest do klientów flotowych, dealerów, partnerów biznesowych oraz przedstawicieli mediów branżowych na kluczowych rynkach europejskich.

Flota testowa pokona ponad 5000 kilometrów przez pięć krajów

W ramach przedsięwzięcia wyznaczono trasę o długości przekraczającej 5000 kilometrów. Do realizacji zadań wydelegowano flotę składającą się z ośmiu pojazdów reprezentujących najnowszą ofertę marki. Organizatorzy zaplanowali wizyty w pięciu strategicznych węzłach logistycznych i biznesowych Europy: w Pradze, Frankfurcie, Le Mans, Amsterdamie oraz Madrycie.

Inicjatywa ma posłużyć jako regionalna platforma do rozmów handlowych i wymiany doświadczeń branżowych. Według szacunków producenta, we wszystkich zaplanowanych spotkaniach udział weźmie łącznie ponad 1200 zaproszonych gości.

Harmonogram wydarzeń i podział na rynki regionalne

Inauguracja trasy została zaplanowana na 28 sierpnia w Pradze. Praski przystanek ma skupiać przedstawicieli branży transportowej z Czech oraz rynków ościennych i regionalnych, w tym z Polski, Austrii, Rumunii, a także pozostałych krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Kolejne punkty na mapie przejazdu zostały przypisane do konkretnych obszarów geograficznych:

• Spotkanie we Frankfurcie obsłuży rynki niemiecki i szwajcarski.
• Wydarzenie w Amsterdamie dedykowane jest operatorom z krajów Beneluksu oraz regionu nordyckiego.
• Przystanek w Le Mans stanowi element oferty dla rynku francuskiego.
• Finał trasy odbędzie się w październiku w Madrycie i zgromadzi klientów z Półwyspu Iberyjskiego (Hiszpanii oraz Portugalii).

Beczka wyścigowa i obecność podczas wydarzeń motorsportowych

Oprócz zamkniętych prezentacji dedykowanych partnerom biznesowym, karawana pojazdów IVECO będzie obecna podczas wydarzeń z zakresu sportów motorowych. Wynika to z umów partnerskich marki z cyklami wyścigowymi MotoGP oraz Goodyear FIA European Truck Racing Championship (ETRC).

Pojazdy marki pojawią się w strefach towarzyszących rundom MotoGP na torach w Misano oraz Walencji. Flota przejedzie również przez wybrane rundy mistrzostw ETRC, obejmujące tory w Moście, Zolder i Le Mans, aż po finałowe zawody na torze Jarama w Hiszpanii.

S-Way Experience jako punkt kulminacyjny trasy w Madrycie

Zwieńczeniem europejskiego objazdu będzie wydarzenie S-Way Experience, zorganizowane w siedzibie IVECO w Madrycie. Jest to cykliczne spotkanie skoncentrowane na prezentacji ciężkiej gamy pojazdów marki. W poprzednich edycjach tego wydarzenia brało udział ponad 1500 przedsiębiorców z sektora transportowo-logistycznego z całej Europy.

Przedstawiciele marki podkreślają, że głównym celem projektu jest przedstawienie pełnego ekosystemu produktów i usług na rok modelowy 2026. Prezentowane rozwiązania mają skupiać się na zagadnieniach związanych z efektywnością paliwową, optymalizacją kosztów operacyjnych, zrównoważonym transportem oraz produktywnością flot komercyjnych.

Artykuł IVECO rozpoczyna europejską trasę promocyjną IVECO ROAD TOUR i prezentuje gamę modelową na rok 2026 pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

AGRO SHOW w Bednarach od lat jest jednym z najważniejszych miejsc spotkań przedstawicieli rynku rolniczego w Polsce. Tegoroczna edycja odbędzie się w dniach 18–20 września na terenie lotniska w Bednarach. Organizowana przez Polską Izbę Gospodarczą Maszyn i Urządzeń Rolniczych wystawa jest przestrzenią prezentacji maszyn, technologii i rozwiązań dla nowoczesnego rolnictwa, a także okazją do bezpośrednich rozmów z producentami, dystrybutorami i dealerami.

Inter Cars ponownie w Bednarach

Inter Cars będzie obecny na AGRO SHOW 2026 jako jeden z partnerów wydarzenia. Firma zaprasza odwiedzających na swoje stoisko nr 349, sektor B, droga nr 4, gdzie będzie można spotkać ekspertów odpowiedzialnych za ofertę dla rynku off highway oraz przedstawicieli producentów części współpracujących z Inter Cars.

Na stoisku zaprezentowana zostanie nie tylko oferta skierowana do sektora rolniczego. Odwiedzający będą mogli również zapoznać się z rozwiązaniami z zakresu Wyposażenia Warsztatowego, obejmującymi produkty i rozwiązania wspierające serwisy oraz funkcjonowanie profesjonalnych warsztatów.

Dodatkową atrakcją będzie ShowCar Inter Cars, które będzie można zobaczyć na stoisku firmy. Ekspozycja samochodu będzie okazją do bliższego poznania działalności Inter Cars i jej oferty także z perspektywy rynku motoryzacyjnego.

– AGRO SHOW to dla nas przede wszystkim możliwość bezpośredniego spotkania z klientami i partnerami oraz rozmowy o tym, czego dziś potrzebuje sektor rolniczy. W przypadku maszyn pracujących często w bardzo wymagających warunkach niezawodność i dostępność odpowiednich części mają kluczowe znaczenie. Chcemy pokazać, że Inter Cars jest partnerem, który może zapewnić nie tylko szeroki wybór produktów, ale również wiedzę i wsparcie ekspertów w ich doborze – mówi Karol Przybyła, dyrektor ds. sprzedaży rynku Off highway w Inter Cars.

Inter Cars od lat rozwija asortyment części do ciągników, maszyn rolniczych oraz pozostałych pojazdów wykorzystywanych w sektorze agro. Oferta obejmuje m.in. elementy eksploatacyjne, części silnikowe, filtry, układy chłodzenia, sprzęgła, akumulatory, oleje i płyny eksploatacyjne. Firma wykorzystuje przy tym rozwiniętą sieć dystrybucji oraz doświadczenie zdobyte na rynku motoryzacyjnym.

Czołowi producenci na stoisku Inter Cars

Ważnym elementem obecności Inter Cars w Bednarach będzie współpraca z producentami, których produkty znajdują się w ofercie firmy. Partnerami stoiska Inter Cars podczas AGRO SHOW 2026 będą: Castrol, CVA, Exide, Febi Bilstein, Galaxy, Kolbenschmidt, MANN-FILTER, NRF, Schaeffler, Shell oraz ZF Aftermarket.

Ich przedstawiciele będą dostępni na stoisku Inter Cars, dzięki czemu odwiedzający będą mogli nie tylko zapoznać się z ofertą produktową, ale również porozmawiać bezpośrednio z ekspertami poszczególnych marek.

Części, wyposażenie i wiedza

Dla użytkowników maszyn rolniczych czas przestoju może oznaczać realne straty. Dlatego jednym z najważniejszych elementów oferty Inter Cars dla sektora agro jest zapewnienie odpowiedniej dostępności części oraz możliwość ich sprawnego doboru.

– Podczas AGRO SHOW odwiedzający będą mogli porozmawiać z przedstawicielami Inter Cars m.in. o dostępnych rozwiązaniach dla ciągników i maszyn rolniczych, częściach eksploatacyjnych oraz produktach przeznaczonych do pracy w wymagających warunkach. Na stoisku dostępna będzie również oferta Wyposażenia Warsztatowego, skierowana do serwisów i warsztatów zajmujących się obsługą pojazdów oraz maszyn.– mówi Karol Przybyła. – AGRO SHOW 2026 będzie dla Inter Cars okazją do zaprezentowania nowej formuły współpracy z lokalnymi dystrybutorami części. Inicjatywa ta zwiększy rozpoznawalność marki i stworzy partnerom dodatkowe możliwości rozwoju biznesu. Rolnictwo wymaga sprawdzonych i precyzyjnie dobranych rozwiązań. Maszyny muszą być gotowe do pracy dokładnie wtedy, gdy są potrzebne, dlatego stawiamy na wysoką jakość części, ekspercką wiedzę i właściwy dobór produktów. Chcemy, aby nasze stoisko było przestrzenią konkretnych rozmów z ekspertami Inter Cars oraz przedstawicielami producentów. Bezpośredni kontakt pozwala nam lepiej poznawać potrzeby klientów i wspólnie tworzyć rozwiązania dopasowane do ich biznesu – dodaje.

Rolnicze show w Bednarach

AGRO SHOW 2026 będzie dla Inter Cars okazją do prezentacji kompetencji firmy w obszarze rynku off highway, ale również do rozmów o kierunkach rozwoju sektora i wyzwaniach, z którymi mierzą się właściciele gospodarstw, serwisy oraz użytkownicy maszyn rolniczych. Stoisko Inter Cars będzie miejscem, w którym odwiedzający znajdą zarówno ofertę części i produktów dla sektora agro, jak i rozwiązania z zakresu Wyposażenia Warsztatowego oraz możliwość spotkania z przedstawicielami producentów. Na miejscu będzie można również zobaczyć ShowCar Inter Cars.

Inter Cars zaprasza wszystkich odwiedzających AGRO SHOW do spotkania na stoisku nr 349, sektor B, droga nr 4.

AGRO SHOW 2026 odbędzie się w dniach 18–20 września 2026 r. w Bednarach. Wystawa będzie otwarta dla zwiedzających w godzinach 9:00–17:00.

Artykuł Inter Cars weźmie udział w AGRO SHOW 2026 pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

Wydarzenia globalne, skutki lokalne

W obliczu utrzymujących się napięć geopolitycznych na Bliskim Wschodzie co druga firma w Europie i na innych kluczowych rynkach światowych zaczęła poszukiwać alternatywnych tras transportowych lub przewoźników – wynika z badania międzynarodowej firmy ubezpieczeniowej i zarządzania ryzykiem Allianz. Eksperci zwracają uwagę, że choć w pierwszej kolejności zakłócenia dotykają transportu morskiego, ich konsekwencje nieuchronnie przenoszą się również na transport drogowy. Opóźnienia w dostawach morskich wymuszają bowiem zmiany w planach transportu lądowego. Jest to szczególnie istotne dla Polski, której przewoźnicy drogowi są liderami w Unii Europejskiej pod względem pracy przewozowej.

W badaniu analizującym wpływ wydarzeń geopolitycznych na handel międzynarodowy i transport towarów wzięło udział ponad 6 tys. firm z krajów europejskich, a także ze Stanów Zjednoczonych, Chin i innych kluczowych rynków światowych. Pozwala to szeroko ocenić, w jaki sposób przedsiębiorstwa na różnych rynkach reagują na zmiany geopolityczne.
Rosnące znaczenie geopolityki potwierdzają również inne wyniki badania. Obecnie niemal dwie trzecie firm uznaje ryzyko geopolityczne i polityczne za największe zagrożenie dla biznesu, podczas gdy rok wcześniej wskazywała na nie około połowa przedsiębiorstw. Pokazuje to, że firmy coraz częściej przygotowują się nie na szybki powrót do normalności, lecz na dłuższy okres podwyższonej niepewności.

Opóźnienie ładunku lub poszukiwanie alternatyw może zmienić cały łańcuch logistyczny

Choć konflikty na Bliskim Wschodzie w pierwszej kolejności wpływają na transport morski, ich konsekwencje często przenoszą się również na logistykę lądową. Przykładowo, jeśli kontener dotrze do portu nie w pierwotnie planowanym terminie, lecz tydzień później, automatycznie przesuwa się termin jego rozładunku, zmienia się czas załadunku w fabryce lub magazynie, a firmy transportu drogowego muszą na nowo planować trasy i zlecenia. W takich sytuacjach często konieczne jest przesunięcie pojazdów, zmiana harmonogramów pracy kierowców, ponowne wyliczenie przewidywanego czasu przyjazdu (ETA), zmiana kolejności realizacji zleceń oraz poinformowanie klientów o nowych terminach dostaw.
Dla Polski temat ten jest szczególnie istotny, ponieważ krajowi przewoźnicy pozostają liderami unijnego rynku drogowego transportu towarów. Według najnowszych danych Eurostatu w 2025 r. praca przewozowa w drogowym transporcie towarów w Polsce wyniosła 381 mld tonokilometrów, co odpowiadało aż 20,2 proc. całkowitej pracy przewozowej w UE.

Jak zauważa Tomas Sergadejevas, prezes Fleethand, firmy tworzącej rozwiązania do zarządzania transportem, w takich sytuacjach przedsiębiorstwa transportowe mogą być zmuszone do szybkiego przeplanowania całej trasy.

 – Często zakłada się, że zakłócenia w transporcie morskim dotyczą wyłącznie firm żeglugowych, jednak w rzeczywistości ich skutki może odczuć cały łańcuch dostaw. Kiedy zmienia się termin dotarcia ładunku lub nieprzewidziane okoliczności wymuszają korektę planu logistycznego, dla firm transportu drogowego kluczowa staje się zdolność do jak najszybszego dostosowania się do nowej sytuacji – mówi T. Sergadejevas.

Jedna zmiana może wpłynąć na plan całego dnia

Zmiana godziny załadunku lub rozładunku czy wydłużenie trasy zazwyczaj oznacza dla firmy transportowej znacznie więcej niż jedną korektę. Im więcej takich zmian, tym więcej decyzji trzeba podjąć w krótkim czasie. Dlatego dla polskich firm transportowych coraz ważniejsze stają się narzędzia pozwalające szybko ocenić sytuację i ograniczyć efekt domina związany z kolejnymi opóźnieniami.

 – W przypadku nagłych i nie zawsze możliwych do przewidzenia zmian firma transportowa musi w bardzo krótkim czasie ocenić, jaki wpływ będą one miały na plan całego dnia. W takich sytuacjach kluczowy jest czas – im mniej czasu trzeba poświęcić na zbieranie informacji z różnych systemów, tym sprawniej można podejmować decyzje. Dlatego coraz większego znaczenia nabierają nowoczesne technologie cyfrowe, które gromadzą wszystkie najważniejsze informacje w jednym miejscu i pomagają automatyzować procesy planowania. Dzięki temu spedytorzy i dyspozytorzy mogą poświęcić więcej uwagi podejmowaniu decyzji, zamiast tracić czas na rutynowe sprawdzanie danych – wyjaśnia T. Sergadejevas.

Zdolność do szybkiego przeplanowania staje się przewagą konkurencyjną

Zdaniem prezesa Fleethand niepewność geopolityczna najprawdopodobniej pozostanie w najbliższych latach jednym z najważniejszych czynników wpływających na międzynarodową logistykę. Oznacza to, że firmy transportowe coraz częściej będą musiały działać w stale zmieniających się warunkach.

 – Wcześniej największy nacisk kładziono na to, jak zaplanować trasę w możliwie najbardziej efektywny sposób. Dziś, ze względu na sytuację geopolityczną, równie ważne jest to, jak szybko można zmienić plan, gdy zmienia się termin dotarcia ładunku, trasa w łańcuchu dostaw lub inne okoliczności. W przyszłości przewagę konkurencyjną będą miały nie tylko największe floty transportowe, ale również te firmy, które potrafią szybko podejmować decyzje i skutecznie zarządzać zmianami – mówi T. Sergadejevas.

W międzynarodowej logistyce coraz mocniej utrwala się podejście, zgodnie z którym łańcuchy dostaw powinny być nie tylko efektywne, ale również odporne na nieprzewidziane zakłócenia. Dlatego w przyszłości liczyć się będzie nie tylko dobrze przygotowany plan, lecz także zdolność do jego szybkiej korekty w odpowiedzi na zmieniające się okoliczności.

Artykuł Kryzys zaczyna się na morzu, ale skutki docierają na europejskie drogi pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

Zmiana ma znaczenie między innymi dla kierowców samochodów osobowych, dostawczych czy terenowych ciągnących cięższe przyczepy kempingowe, transportowe lub lawety. Od 21 września 2026 r. pojazdy o DMC nieprzekraczającej 3,5 tony wraz z przyczepą nie będą już objęte obowiązkiem korzystania z e-TOLL na drogach podlegających elektronicznemu poborowi opłat.

Dane pojazdów, których po zmianie przepisów nie będzie dotyczył obowiązek uiszczania opłaty elektronicznej, mają zostać usunięte z rejestru e-TOLL.

Pieniądze z e-TOLL będzie można odzyskać

Użytkownicy posiadający środki na kontach służących wyłącznie do rozliczania przejazdów takich zestawów będą mogli wystąpić o ich zwrot. Dotyczy to zarówno niewykorzystanych pieniędzy wpłaconych w ramach przedpłaty, jak i środków stanowiących zabezpieczenie przy płatności okresowej.

Wniosek o zwrot trzeba będzie złożyć w ciągu sześciu miesięcy od wejścia nowych przepisów w życie, czyli od 21 września 2026 r. Pieniądze zostaną przelane na rachunek bankowy wskazany przez użytkownika. W przypadku zabezpieczenia w formie gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej zwracane będą również oryginały dokumentów.

Brak wniosku oznacza utratę środków

Warto pamiętać o terminie, ponieważ zwrot nie nastąpi automatycznie. Jeżeli użytkownik nie złoży wniosku w przewidzianym okresie, niewykorzystane środki pozostające na koncie nie będą już podlegały zwrotowi.

Po upływie ustawowego terminu pieniądze zostaną przekazane na rzecz Krajowego Funduszu Drogowego. Osoby korzystające obecnie z e-TOLL wyłącznie ze względu na jazdę samochodem o DMC do 3,5 tony z przyczepą powinny więc po wejściu zmian w życie sprawdzić stan swojego konta.

Źródło: etoll.gov.pl/

Artykuł Koniec e-TOLL dla aut osobowych z przyczepą. Zmiany od września 2026 r. pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.

Spis treści:

• Obowiązkowa aktualizacja tachografów G2V2 – skąd ten wymóg?
• Które tachografy trzeba zaktualizować?
• Ile kosztuje aktualizacja tachografu?
• VDO i Stoneridge – różne podejście do opłat
• Przewoźnicy: „dopiero wymieniliśmy tachografy, a już pojawiają się kolejne koszty”
• TLP żąda bezpłatnej aktualizacji tachografów VDO

Obowiązkowa aktualizacja tachografów G2V2 – skąd ten wymóg?

Wspólne Centrum Badawcze Komisji Europejskiej (JRC) odpowiada m.in. za kwestie związane z certyfikatami bezpieczeństwa, testami interoperacyjności oraz informacjami dotyczącymi podatności urządzeń rejestrujących. Opublikowało ono oficjalny wykaz Mandatory Security Software Updates, który wymienia tachografy i wersje oprogramowania wymagające aktualizacji bezpieczeństwa.

Na podstawie tych informacji oraz art. 20 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 zalecono wdrożenie działań naprawczych w postaci aktualizacji wadliwego oprogramowania. Ich celem jest usunięcie wykrytych do tej pory podatności bezpieczeństwa.

Które tachografy trzeba zaktualizować?

Obowiązek nie dotyczy automatycznie każdego tachografu G2V2. Kluczowe znaczenie mają producent, model oraz zainstalowana wersja oprogramowania.

Tabela 1. Te tachografy wymagają aktualizacji bezpieczeństwa.

W przypadku VDO DTCO 1381 w wersji 4.1 z oprogramowaniem 4126 konieczna jest więc aktualizacja do wersji 4.1b z oprogramowaniem 4141. Jeśli zaś chodzi o Stoneridge SE5000-8.1 aktualizacja dotyczy urządzeń z oprogramowaniem 1214 oraz 1619. Według przytoczonych informacji wymagane jest przejście co najmniej do wersji 2424 lub 2525, a najnowszą dostępną wersją jest 2626.

Ile kosztuje aktualizacja tachografu?

Według informacji przedstawianych przez organizacje przewoźników aktualizacja oprogramowania może kosztować około 300 zł netto za jeden pojazd. Do tego może dojść koszt pracy warsztatu związanej z wykonaniem samej operacji.

Chociaż przy jednym pojeździe kwota ta nie wydaje się duża, to jednak obciążenie rośnie wraz z wielkością floty. Natomiast przedstawiciele branży podkreślają, iż aktualizacji może wymagać nawet 100 tys. nowych tachografów w polskich pojazdach. Nie oznacza to jednak, że wszystkie te pojazdy zostaną objęte identyczną opłatą.

VDO i Stoneridge – różne podejście do opłat

Dodatkowe emocje wśród przewoźników wywołuje fakt, że producenci przyjęli różne podejście do finansowania wymaganych aktualizacji. Firma Stoneridge Electronics zdecydowała się pokryć koszty wymiany oprogramowania, ale VDO przeniósł je na użytkownika urządzenia.

W tej sytuacji nie dziwi pytanie przewoźników: skoro w obu przypadkach aktualizacja ma usunąć wykryte podatności bezpieczeństwa, dlaczego właściciel jednego tachografu otrzymuje ją bez dodatkowej opłaty, a właściciel drugiego ma za nią zapłacić?

Przewoźnicy: „dopiero wymieniliśmy tachografy, a już pojawiają się kolejne koszty”

Przewoźnicy podkreślają, że niedawno zakończyli wymianę obowiązkową wymianę tachografów w pojazdach wykonujących transport międzynarodowy. Urządzenia miały spełniać najnowsze wymogi, a tymczasem teraz okazuje się, że przygotowywane na szybko oprogramowanie ma istotne luki bezpieczeństwa.

Przedstawiciele przewoźników argumentują, że skoro konieczność aktualizacji wynika z podatności lub błędów występujących w dostarczonym urządzeniu, koszt ich usunięcia powinien ponosić producent. Tak przecież sytuacja wygląda w przypadku aktualizacji np. telefonów czy pojazdów.

TLP żąda bezpłatnej aktualizacji tachografów VDO

Do sprawy włączyła się organizacja Transport i Logistyka Polska. TLP wystąpiła do odpowiedniej spółki grupy AUMOVIO z żądaniami dotyczącymi aktualizacji urządzeń DTCO 1381 4.1.

Organizacja oczekuje przede wszystkim niezwłocznego udostępnienia bezpłatnej aktualizacji wszystkich objętych problemem urządzeń. Na tym jednak lista postulatów się nie kończy. TLP domaga się również ustanowienia procedury zwrotu dotychczas pobranych opłat oraz poinformowania o niej warsztatów i użytkowników.

Transport i Logistyka Polska oczekuje ponadto pokrycia uzasadnionych dodatkowych kosztów pracy warsztatów wynikających wyłącznie z usuwania podatności, a także zapewnienia im odpowiedniego oprogramowania, kodów, narzędzi i wsparcia technicznego.

Kolejny postulat dotyczy zagwarantowania, że wykonanie aktualizacji nie będzie uzależnione od zakupu przez przewoźnika dodatkowego produktu, pakietu lub usługi. TLP chce również poznać zasady ustalania cen voucherów, podmiot pobierający opłatę oraz podstawę prawną i kontraktową przerzucenia kosztu na użytkownika.

Kluczową kwestią nie jest więc, ani to, jakie urządzenia trzeba aktualizować, ani kiedy trzeba to wykonać (najpóźniej podczas najbliższego okresowego badania tachografu), lecz kto poniesie koszty tej operacji. Rozstrzygnięcie tego sporu jest najważniejsze dla firm posiadających większe floty.

Artykuł Obowiązkowa aktualizacja tachografów G2V2. Kto musi ją zrobić i kto za nią zapłaci? pochodzi z serwisu TruckFocus.pl.