Mocno promowana koncepcja elektrycznych ciężarówek nieuchronnie zbliża się do pokonania swojego największego ograniczenia. Ale paradoksalnie ten fakt rodzi kolejne problemy, które mogą zahamować na dłużej podbój branży TSL przez e-trucki.

Spis treści:

• Sieć ładowarek pojazdów elektrycznych w Polsce w 2022 roku
• AFID, czyli do czego KE zobowiązuje państwa członkowskie?
• Tankowanie ciężarówki a ładowanie e-trucka – największa różnica.
• Dlaczego tak trudno zbudować ładowarki dla ciężarówek? Problem nie tylko kosztów.
• Jedyna alternatywa dla e-ciężarówek również jest kłopotliwa

Obecnie największym problemem ciężarówek na prąd jest ich stosunkowo niewielki zasięg. Dlatego póki co te pojazdy sprawdzają się w ruchu miejskim i na trasach, liczących co najwyżej kilkadziesiąt kilometrów. Ale najwięksi producenci tej branży zapowiadają, że w ciągu dwóch lat na drogach pojawią się długodystansowe e-ciężarówki. Perspektywa ta wywołuje obawy o dostępność stacji ładowania potężnych akumulatorów e-trucków.

Sieć ładowarek pojazdów elektrycznych w Polsce w 2022 roku

W Polsce na koniec października 2022 roku można było naładować elektryczny samochód w jednym z 4821 punktów, zlokalizowanych ogółem w 2494 ogólnodostępnych stacjach ładowania. Przeważającą większość z nich (72%) stanowiły wolne ładowarki AC o mocy maksymalnej 22 kW. Reszta, czyli niespełna 700 punktów to ładowarki prądu stałego, których moce w większości przypadków nie przekraczają 50 kW. Ponieważ dopiero w tym roku spółka GreenWay zaczęła instalować urządzenia o mocach rzędu 100 kW i 150 kW.

Pamiętajmy jednak, że cała ta infrastruktura przeznaczona jest głównie dla użytkowników elektrycznych aut osobowych. W ich przypadku niewystarczające stają się już ładowarki o mocach 50 kW, chociaż pokładowe akumulatory tych “elektrowozów” są kilkukrotnie mniejsze, niż ogniwa w miejskich e-truckach, nie wspominając już o długodystansowych ciężarówkach na prąd.

AFID, czyli do czego KE zobowiązuje państwa członkowskie?

Wydaje się, że problem dostępności ładowarek do e-pojazdów dużo wcześniej dostrzegła Komisja Europejska. W 2014 r. opublikowała bowiem dyrektywę o infrastrukturze dla paliw alternatywnych (AFID).

KE zobligowała państwa członkowskie do tego, aby już w 2030 roku łączna moc ładowarek w każdym Miejscu Obsługi Podróżnych wynosiła co najmniej 1400 kW, przy czym jedna ładowarka musi dysponować mocą rzędu 350 kW. Ten sam dokument wskazuje, że w 2035 r. pojedynczy MOP musi dysponować mocą minimum 3500 kW i zapewniać dostęp do co najmniej dwóch ładowarek o mocy 350 kW. Dziś już wiemy, że nawet wytyczne AFID to za mało, jeżeli faktycznie chcemy korzystać z e-ciężarówek w transporcie długodystansowym na dużą skalę.

Tankowanie ciężarówki a ładowanie e-trucka – największa różnica

Uzupełnianie “paliwa” w ciężarówce na prąd tylko na pierwszy rzut oka jest podobne do tankowania oleju napędowego. Na stacjach paliw przystosowanych do obsługi transportu ciężkiego, można tankować diesla z prędkością ok. 130 L / minutę. Dzięki temu już po kwadransie baki ciężarówki są pełne, więc może ona kontynuować jazdę. Tankowanie jest zatem czynnością tak krótkotrwałą, że praktycznie nie uwzględnia się jej w harmonogramie pracy.

Dla porównania ładowanie akumulatorów osobowej Tesli S z pomocą ładowarki o mocy 50 kW zajmuje 2 godziny. W przypadku dalekobieżnej ciężarówki konieczne jest zastosowanie ładowarki o mocy co najmniej 1 MW (czyli 1000 kW), aby w ciągu 45 minut uzupełnić energię na pokonanie dystansu 400 km. Właśnie ten długi czas wymuszonego postoju najbardziej odróżnia e-ciężarówki od tradycyjnych trucków. Bez odpowiedniej infrastruktury napęd elektryczny przestanie być opłacalny nawet wtedy, gdy teoretycznie będzie oferował zasięgi zbliżone do wersji spalinowych.

Dlaczego tak trudno zbudować ładowarki dla ciężarówek? Problem nie tylko kosztów.

ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, sugeruje KE ponowne rozpatrzenie zaleceń AFID, wskazując na fakt, że docelowe ładowarki o mocach 350 kW będą po prostu za słabe dla długodystansowych e-ciężarówek. Ale koszt jednej ładowarki dużej mocy to dziś ponad 300 tys. zł. Nie dziwi więc fakt, że budżet NFOŚiGW w wysokości 315 mln zł na ładowarki dużej mocy został wyczerpany w ciągu dwóch tygodni. Ogółem instalacja tego typu urządzeń w 400 tys. miejsc postoju dla e-ciężarówek, których powstania na terenie całej Unii chce KE, pochłonie środki w wysokości ok. 30 mld euro.

Okazuje się jednak, że nie tylko olbrzymie koszty utrudniają rozwój sieci ładowarek dużej mocy. W Polsce poważnym problemem staje się dostarczenie odpowiednio dużych mocy przyłączeniowych do Miejsc Obsługi Podróżnych. MOPy zlokalizowane są w szkielecie sieci TEN-T, czyli wzdłuż najważniejszych dróg krajowych, ale często znajdują się w dużych odległościach od miejskich aglomeracji czy elektrowni. Doprowadzenie do tych punktów sieci elektrycznej o odpowiednich parametrach jest nie tylko kosztowne, ale często napotyka też problemy natury budowlanej.

Jedyna alternatywa dla e-ciężarówek również jest kłopotliwa

Obecnie jedyną poważną alternatywą dla ładowanych prądem ciężarówek są pojazdy zasilane wodorem. De facto one też są elektrykami, ale zamiast akumulatorów o dużych pojemnościach, posiadają zbiorniki na wodór. W wyniku reakcji chemicznej z tego paliwa otrzymywany jest prąd, który służy do zasilania elektrycznych silników napędowych. Ale tankowanie wodoru na specjalnej stacji trwa zaledwie 20 minut. Niestety, ta technologia również ma istotne ograniczenia.

Chodzi przede wszystkim o brak wysokowydajnej technologii pozyskiwania wodoru z OZE. Obecnie najwięcej produkuje się go w procesie elektrolizy, wymagającym zużycia prądu, którym przecież można by bezpośrednio ładować e-trucki bez produkcyjnych strat energii. Poza tym brakuje również odpowiedniej infrastruktury rurociągowej do przesyłu wodoru na stacje paliw. Transporty tego paliwa cysternami okazują się bowiem nieopłacalne i kłopotliwe.

Fakty wskazują więc na to, że zapowiadane w bliskiej przyszłości pojawienie się na rynku długodystansowych e-ciężarówek okaże się jedynie niewielkim krokiem do pełnoskalowego wykorzystania tych pojazdów w transporcie drogowym na terenie UE. Wszystko przez brak urządzeń o odpowiednio dużych mocach do ładowania akumulatorów w relatywnie krótkim czasie.