W świetle przepisów, wynikających z porozumienia terminali kontenerowych w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie przewoźnicy kontenerów nie odbiorą ładunków w sytuacji, gdy masa własna z ładunkiem jest większa niż ładowność zestawu wynikająca z dokumentów rejestracyjnych. W odpowiedzi na to specyficzne zapotrzebowanie rynku, Wielton SA proponuje przewoźnikom najlżejsze modele naczep z rodziny Super Light (SL).

Porozumienie pomiędzy terminalami obowiązuje od początku 2015 roku. W praktyce od dopuszczalnej masy całkowitej zestawu 40 ton odejmowana jest suma masy własnej ciągnika i naczepy. Jeśli wyliczona w ten sposób ładowność zestawu przekracza deklarowaną masę kontenera wraz z ładunkiem nawet o kilka kilogramów, terminal nie wydaje przesyłki.

W najniższej konfiguracji masa własna naczepy podkontenerowej bez możliwości rozsuwania (NS3P40SL) wynosi tylko 3630 kg, naczepy z rozsuwanym tyłem (NS3P45R1SL) 4500 kg, a naczepy NS3P45R2SL z możliwością rozsuwania przodu i tyłu – 4815 kg. Taki efekt Wielton uzyskał między innymi dzięki zastosowaniu wysokiej jakości stali S700.

Naczepy z rodziny Super Light (SL) są najbardziej zaawansowane technologicznie i wyróżniają się nowoczesnym designem. Wielton daje możliwość skonfigurowania naczep w zależności od czekających je zadań. Trzy konfiguracje każdego z trzech podstawowych modeli o modułowej ramie SL zadowolą najbardziej wymagających klientów. Ci z nich, którzy szukają najlżejszych rozwiązań, mogą wybierać aluminiowy osprzęt naczepy, czyniąc ją dodatkowo lżejszą nawet o 210 kg. Aluminiowe felgi, zbiorniki powietrza czy nogi podporowe podnoszą inicjalny koszt inwestycji, lecz przynoszą zysk w postaci większych możliwości załadunkowych oraz w oszczędności paliwa, który jest największym czynnikiem kosztowym w transporcie. Cała gama naczep SL została zoptymalizowana do współpracy z agregatami elektrycznymi do zasilania kontenerów, czyli gensetami.

Najbardziej zaawansowana konstrukcja, która ma możliwość rozsuwania przodu i tyłu (NS3P45R2SL), jest przeznaczona do transportu wszystkich rodzajów kontenerów, to tzw. naczepa uniwersalna. Jej cechą charakterystyczną jest przewóz kontenera 45’, zgodnie z legalną długością zestawu. Dodatkowe zezwolenia nie są wymagane. Przedni, manualny rozsuw naczepy umożliwia zmieszczenie się z popularną 45’ w 16 500 mm. Najniższa masa tego modelu to nawet 4815 kg dla konfiguracji bez 30’ i bez 20’ środek. W tak lekki rezultat wagowy wpisuje się aluminiowy osprzęt, coraz bardziej popularny w branży. Autorskie rozwiązanie zamków przednich pozwala rozładować przednią 20’ po „przełamaniu” zestawu. Kontener stoi na belce i nic nie utrudnia dostępu do jego wnętrza. Premiera tej konstrukcji miała miejsce w 2014 roku na targach w Hanowerze.

Kolejnym modelem jest NS3P45R1SL z możliwością rozsuwania tyłu. Oprócz dobrych cech starszej siostry, ta posiada przednie zamki znakomicie sprawdzające się w długoletniej eksploatacji naczep kontenerowych. Dzięki temu może być jeszcze lżejsza. Najniższa masa własna to nawet 4500 kg. Taki wynik pozwala na oszczędności paliwa przez długie lata eksploatacji. W połączeniu z mocniejszą konstrukcją ramy stanowi doskonałe narzędzie do wyciągania z portów ciężkich kontenerów.

Uzupełnieniem rodziny jest NS3P40SL. To najprostsza, nieposiadająca możliwości rozsuwania, rama do najczęstszych zadań, 40’HC i 2×20’. Fabryczne przystosowanie jej do zawieszenia gensetu (ang. generator set) zmienia naczepę w idealny środek transportu dla ciężkich, chłodniczych kontenerów. W najlżejszej konfiguracji dla 40’HC jest to tylko 3630 kg masy własnej.

Prace rozwojowe

Oprócz głównych założeń, jak specyficzne rozstawy osi, dwa miejsca sworznia do współpracy z dwu- i trzyosiowymi ciągnikami, balkony częściowe do rozładunku kontenerów na środku, wzięto pod uwagę założenia szczegółowe. Są nimi: łatwe w obsłudze zamki lift lock, boczne kompozytowe odbojnice rowerowe uchylne dla lepszego dostępu (np. do koła zapasowego) czy wreszcie pneumatyczny, zamienny z manualnym, mechanizm rozsuwania tyłu naczepy.

Zanim nowa naczepa podkontenerowa trafiła do użytkowników, w lipcu 2014 roku przeszła próby statyczne w fabryce oraz dynamiczne na terminalu GCT. Prototyp, oklejony mnóstwem tensometrów, z podłączonym doń komputerem rejestrującym naprężenia dynamiczne, spędził wiele godzin na terminalu jeżdżąc z ładunkami. Warto dodać, że znacznie przekraczały one dopuszczalne masy. Testowano konstrukcję we wszystkich możliwych ustawieniach kontenerów. Sprawdzone zostały granice wytrzymałości naczep. Szczególnie, gdy na gęsiej szyi naczepy, pod którą nie było siodła ciągnika, stawiano ciężką 20’, a podpora zabezpieczająca stała kilkanaście centymetrów niżej. Konstrukcja wyszła jednak z tych prób zwycięsko. Zebrane megabajty informacji zostały wnikliwie przeanalizowane, a egzemplarz prototypowy trafił do pierwszych użytkowników.

Po około pół roku powstała konstrukcja docelowa (produkcyjna), przeznaczona do produkcji seryjnej. Uwzględniono w niej wszystkie uwagi kierowców i klientów wynikłe z procesu testów w warunkach normalnej eksploatacji. Wprowadzone zostały również zmiany technologiczne, które usprawniły proces produkcyjny (dostosowano linie produkcyjne do montażu nowego modelu naczepy).

Równolegle prowadzone prace rozwojowe oraz konsultacje z klientami zaowocowały wprowadzeniem kolejnych modeli naczep. Bazują one na tej samej ramie, ale różnią się szczegółami rozwiązań w specyficznych kwestiach. To np. transport kontenerów 45’ czy użycie stałej ramy bez możliwości rozsuwania przodu dla najczęściej przewożonych kontenerów typu 40HC.

Aby uniknąć konsekwencji związanych z przekroczeniem łącznej masy zestawu, przewoźnicy mają oczywiście drugą drogę do wyboru: zmianę ciągnika. Można ewentualnie szukać pojazdu „historycznego”, z DMC zestawu 42 tys. kg w dowodzie. W praktyce oznaczałoby to zakup ciągnika z przebiegiem około 1 mln km, z niską normą Euro lub nawet bez niej lub nowego, lekkiego ciągnika z niską kabiną i mniejszymi zbiornikami paliwa. Skonfigurowanie takiego pojazdu nie stanowi żadnego problemu dla importerów, jest to jednak rozwiązanie dość kosztowne.