CNG – inwestycja w czasie

Michał Kuciński, 21 listopada 2016, 14:18

Pojazdy zasilane sprężonym gazem ziemnym, to opłacalna alternatywa dla oleju napędowego, pozwalająca na ograniczenie emisji hałasu i zanieczyszczeń.

Sprężony gaz ziemny (CNG), to sprawdzone paliwo zapewniające małą emisję zanieczyszczeń: spaliny są niemal całkowicie wolne od cząstek stałych, dymu i zapachu. W porównaniu z pojazdami wyposażonymi w konwencjonalne silniki wysokoprężne, modele wykorzystujące metan emitują do 98% mniej cząstek stałych i do 80% mniej tlenków azotu. Dodatkowo silniki nie wymagają stosowania dodatku AdBlue, a w warunkach eksploatacji miejskiej pojazd gazowy zapewnia zasięg porównywalny do swojego odpowiednika napędzanego silnikiem wysokoprężnym.

45

Renault Trucks oferuje tę technologię w swoich pojazdach dystrybucyjnych już od 2004 r. – najpierw były to modele Midlum i Premium Distribution, a od 2015 r. także podwozie nowej gamy D Wide CNG w konfiguracji osi 4×2 (DMC 19 t) i 6×2 (DMC 26 t). Dzięki minimalnej emisji zanieczyszczeń, modele Renault Trucks zasilane CNG są z powodzeniem użytkowane w strefach o zaostrzonym rygorze emisyjnym, np. do utrzymywanie czystości ulic, wywózki śmieci czy transportu dystrybucyjnego na obszarach miejskich i podmiejskich. W największych przedsiębiorstwach komunalnych i dystrybucyjnych w Europie użytkowanych jest na co dzień ponad 600 pojazdów.

„To co nas wyróżnia na rynku, to fakt, że jesteśmy jedną z niewielu firm, która ma w swoim portfolio pełną gamę pojazdów pod dowolną zabudowę, od podwozi dostawczych o DMC 3,5 t, poprzez modele dystrybucyjne, aż po ciężkie pojazdy off-road. Oznacza to, że klient może konfigurować swoją flotę w oparciu o jedną markę pojazdów i co najważniejsze, nie tylko zasilanych olejem napędowym ” – powiedział Artur Bartosiewicz z działu podwozi Renault Trucks Polska i dodał: „Nasza najnowsza propozycja dla rynku pojazdów CNG, to model D Wide CNG zasilany sprężonym gazem ziemnym i wyposażony w nowy 9-litrowy silnik gazowy, spełniający normę emisji spalin Euro VI. Jest to jednostka napędowa marki Cummins, specjalnie zaprojektowana pod kątem spalania metanu i co istotne – ten sprawdzony, amerykański silnik jest użytkowany na całym świecie w ponad 34 tys. pojazdów”.

33

Zainstalowana 320-konna jednostka napędowa o max momencie obrotowym 1356 Nm może być zasilana zarówno gazem ziemnym (CNG), jak i biogazem (biometanem) – paliwem odnawialnym, pozyskiwanym z materiałów organicznych. Jednostka ta współpracuje z automatyczną, 6-biegową skrzynią biegów Allison serii 3200, dostosowaną do specyfiki transportu komunalnego.

Renault Trucks D Wide CNG zaopatrzony jest w zbiorniki gazu sprężonego pod ciśnieniem 200 bar o pojemności do 800 l = 160 m3 = 120 kg. Zasięg roboczy w warunkach miejskich wynosi do 400 km.

Oszczędności to nie tylko sam metan, to również tańsza eksploatacja. „Pojazdy z silnikami gazowymi nie mają filtra DPF, czyli z punktu widzenia eksploatacyjnego użytkownik nie martwi się o jego regenerację. Sprężony gaz ziemny jest również bezpiecznym paliwem. W sytuacji kolizji i rozszczelnienia, metan jako paliwo lżejsze od powietrza bezpiecznie ulatnia się do atmosfery, rozprasza i nie stwarza niebezpieczeństwa tak jak olej napędowy. Standardowo w pojazdach D Wide CNG butle z gazem zaopatrzone są w bezpiecznik termiczny, co oznacza że w przypadku wysokiej temperatury wewnątrz, bezpiecznik ten ulega stopniowemu roztopieniu i pozwala na powolny upływ gazu” – dopowiedział Piotr Ziemniak, product manager Renault Trucks Polska.

Ostatecznie oszczędności należy rozpatrywać w dłuższym czasie – inwestycja w CNG, to inwestycja w czasie, a zwrot kosztów użytkowania pojazdu następuje dopiero po 3 -5 latach.

Mówi o sobie, że jest królikiem doświadczalnym, bo na własnej firmie przetestował wykorzystanie technologii sprężonego gazu ziemnego w pojazdach. Obecnie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej w Śremie we flocie liczącej 35 jednostek, ma 6 pojazdów na metan. „Dlaczego zainwestowaliśmy w CNG? Po pierwsze ekonomia, po drugie ekonomia i po trzecie też ekonomia. W dobie przetargów musimy być konkurencyjni i to jest jeden z elementów pozwalający obniżyć koszty. To się po prostu opłaca” – krótko uzasadnił swój wybór Paweł Wojna, prezes PGK w Śremie. „W marcu i kwietniu br. porównywałem oba napędy, konwencjonalny i gazowy na trasach zbiorki odpadów. Porównałem 6 naszych pojazdów z napędem CNG do 6 jednostek w podobnej specyfikacji, pracujących na podobnej trasie mierzącej w sumie ok. 15 000 km i wykonujących te same zadania transportowe. Z otrzymanych wyników mogę jasno zakomunikować, że pojazdy na metan są 35% tańsze jeśli chodzi o koszty tankowania niż flota z silnikiem dieslowskim”.

3

Aby można było mówić o zwrocie z inwestycji zakupu pojazdu CNG i aby był on użytecznym narzędziem pracy, potrzebna jest dostępność stacji tankowania. Budowa stacji CNG – np. takiej jak obiekt w PGK Śrem – jest możliwa, gdy spełnione zostaną podstawowe warunki jak np. dostęp do gazociągu średniego ciśnienia. W przypadku małej floty pojazdów, tankowanie odbywać się może przy pomocy kompresorów, pracujących głównie podczas postoju nocnego. Do znacznego rozwoju infrastruktury tankowania CNG w Polsce potrzebna jest przychylność rządu. Mimo iż dyrektywa unijna zakłada wybudowanie do 2025 r. w naszym kraju stacji CNG ulokowanych w maksymalnej odległości co 150 km, prawodawcy nie wypracowali do tej pory konkretnego projektu w znacznym stopniu wspomagającego rozwój branży paliw gazowych. Systemem wsparcia, jak w przypadku inwestycji w Śremie, mogą być dotacje z funduszy unijnych. Jednak zanim branża komunalna za sprawą zmian prawnych w pełni „otworzy” się na technologię gazową, pojazdy napędzane konwencjonalnymi paliwami z powodzeniem realizują swe zadania w zakładach oczyszczania miasta.

Komentarze

Brak komentarzy