Wymaganie od firm paliwowych zakupu uprawnień do emisji w związku ze sprzedażą i zużyciem oleju napędowego i benzyny nie doprowadziłoby do znaczącego ograniczenia emisji. Obecnie takie uprawnienia muszą kupować w unijnym systemie handlu emisjami (ETS) energetyka i przemysł ciężki. Plan Komisji Europejskiej dotyczący objęcia systemem ETS samochodów i ciężarówek przesunąłby część ciężaru redukcji emisji z sektora transportu drogowego na przemysł ciężki i energetykę, ale nie przyniósłby praktycznie żadnych korzyści dla środowiska, mówi nowy raport Cambridge Econometrics.

Analiza pokazuje, że rozszerzenie unijnego rynku emisji dwutlenku węgla na transport drogowy nie przyniesie żadnych dodatkowych redukcji emisji w 2030 roku, a do 2050 roku tylko minimalne ich ograniczenie. Jest tak, ponieważ kierowcy i przewoźnicy słabiej zareagują na wzrost cen związany z ETS – płacony na stacji benzynowej – niż światowe branże przemysłowe, takie jak na przykład branża stalowa. Ponadto dodatkowe zapotrzebowanie na uprawnienia podniosłoby ich cenę (do prawie 90 EUR za tonę) także dla innych branż. Jednocześnie włączenie transportu drogowego do ETS oznaczałoby usunięcie go z krajowych celów klimatycznych (w których jest ujęty zgodnie z decyzją w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, Effort Sharing Decision, ESD). Oznaczałoby to, że rządy nie będą już musiały ograniczać emisji z transportu drogowego.

– Wprowadzenie samochodów i ciężarówek do istniejącego rynku handlu emisjami UE nie przyniesie korzyści środowisku, ludziom ani gospodarce. Nie umożliwi ograniczenia emisji, a przy tym podniesie ceny dla przemysłu, a także dla rodzin o niskich dochodach, które nie mogą tak po prostu od razu kupić czystszego samochodu. Unijne normy CO2 dla pojazdów i zazielenienie systemu podatkowego na poziomie krajowym są tym, czego potrzebujemy do dekarbonizacji transportu drogowego – powiedział Carlos Calvo Ambel, dyrektor ds. analiz w organizacji Transport i Środowisko (T&E).

T&E uważa, że rozszerzenie unijnego rynku uprawnień do emisji na transport drogowy jest wspierane przez europejski przemysł samochodowy, ponieważ przerzuca obciążenie na użytkowników pojazdów, podczas gdy ich producenci mogą kontynuować produkcję samochodów generujących zanieczyszczenia, w tym lukratywnych SUV-ów. Taka zmiana opóźniłaby rzeczywiste działania na rzecz ograniczenia emisji pojazdów, takie jak krajowe opodatkowanie faworyzujące samochody i ciężarówki o zerowej emisji, rozwój infrastruktury do ich ładowania oraz przyjęcie terminów wycofania ze sprzedaży pojazdów z napędem na paliwa kopalne.

– Nie możemy zwolnić producentów pojazdów z odpowiedzialności za wpływ ich produktów na środowisko. Jedynie nacisk wywierany za pomocą właściwie sformułowanych norm emisji CO2 i innych zanieczyszczeń przyjęty na poziomie UE skłoni ich do przekierowania produkcji na pojazdy czystsze, lżejsze, mniej emisyjne, a docelowo zeroemisyjne. Nie możemy również zwolnić państw z obowiązku podjęcia działań w tym zakresie, ponieważ mogą one działać skuteczniej i interweniować w sposób o wiele bardziej sprawiedliwy społecznie, niż podniesienie opłat paliwowych – dodaje Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Badanie pokazuje, że wzrost cen paliw na stacjach benzynowych w wyniku włączenia do ETS najmocniej uderzyłby w gospodarstwa domowe o niskich dochodach, ponieważ nie byłyby one w stanie przejść na nowe, czystsze pojazdy. T&E ocenia, że w perspektywie średnioterminowej, gdy powstanie bardziej rozwinięty rynek używanych pojazdów elektrycznych, stopniowe podnoszenie podatków na paliwo pomoże usunąć ostatnie pojazdy na paliwa kopalne z europejskich dróg.

– Podwyższenie cen paliw kopalnych będzie ważne w dłuższej perspektywie, kiedy będziemy chcieli wysłać ostatnie pozostałe pojazdy zasilane paliwami kopalnymi na złomowiska. Jednak podwyżki podatków od paliw i emisji dwutlenku węgla muszą być wprowadzane w sposób sprawiedliwy i stopniowy. Najprostszym sposobem osiągnięcia tego jest zastosowanie krajowych podatków paliwowych lub systemów opłat od emisji dwutlenku węgla, takich jak ten ostatnio wprowadzony przez Niemcy. Do tego czasu dobrze działające rynki pojazdów elektrycznych zapewnią dostępne cenowo alternatywy dla wysokoemisyjnego transportu drogowego. – podsumował Carlos Calvo Ambel.