Według założeń Centralny Port Komunikacyjny ma łączyć kluczowe punkty transportu lotniczego, kolejowego i drogowego. Toczy się dyskusja czy Polska potrzebuje takiego hubu logistycznego.

Bez odpowiednich zmian CPK nie ma szans powodzenia

– Jeśli chcemy, by ten projekt miał szanse powodzenia, potrzebujemy zmian w prawie celno-podatkowym. Bez nich nie mamy możliwości, by konkurować z krajami Europy Zachodniej – mówi Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.

Przeszkodą są też czynności kontrolne: nadal nie udało się utworzyć jednej instytucji w zakresie systemu inspekcji kontrolnych.

– Obecnie w polskim systemie prawnym brakuje narzędzi, by sprawnie i z ograniczeniem odpowiedzialności przedstawiciela – w tym przypadku agencji celnej – przeprowadzić odprawę fiskalną taką, jaką stosuje się na największych europejskich lotniskach – tłumaczy Joanna Porath.

Wyższe koszty dla importera

W krajach zachodnich, np. w Niemczech czy Holandii, gdy odbiorca ładunku pochodzi z Unii Europejskiej, posiada aktywny europejski numer podatkowy, a towar ma opuścić terytorium danego kraju członkowskiego, do którego został dostarczony transportem lotniczym, można zastosować odprawę fiskalną.

– Polega ona na tym, że w momencie odprawy celnej w procedurze dopuszczenia do obrotu, klient rozlicza tylko cło do kraju członkowskiego, do którego ten towar przylatuje i w którym przeprowadzana jest odprawa celna. Należności podatkowe (VAT) z tytułu importu rozlicza w swojej deklaracji podatkowej. Nie jest on więc rozliczany fizycznie, w gotówce. Natomiast w Polsce standardowo rozlicza się VAT w momencie odprawy – na konto Krajowej Administracji Skarbowej lub na konto agencji, która przedpłaca go w organach celno – skarbowych ze swojej gwarancji celnej – mówi Joanna Porath.

Odprawa fiskalna jaka obowiązuje np. w Niemczech czy Holandii niesie podobne skutki do procedury z zastosowaniem Art. 33a Ustawy o podatku od towarów i usług w Polsce, która dopuszcza odroczone rozliczenie podatku z tytułu importu w deklaracji podatkowej za dany miesiąc.

– Korzystanie z niej wymaga jednak wielu pozwoleń, weryfikacji, zgody od naczelnika urzędu celno-skarbowego, więc jest nie tylko bardziej czasochłonna, ale też bardziej skomplikowana. By ją prawidłowo zastosować potrzeba dobrze wyszkolonych pracowników – wyjaśnia Joanna Tymińska, ekspertka prawa celno-skarbowego Akademii Celnej AC Porath.

Osobną kwestią są obowiązujące obecnie stawki VAT. Klient importując towar np. w Niemczech płaci 19 proc. podatku VAT, w Holandii 21 proc., w Polsce – 23 proc, czyli w naszym kraju ponosiłby z tego tytułu wyższe koszty.

Odpowiedzialność za dług celny

Po drugie – w Polsce brakuje konkurencyjnych przepisów, gdy odbiorcami towaru w Polsce będą firmy spoza Unii, które mają w naszym kraju adres i przedstawicielstwo podatkowe, ale nie posiadają numeru VAT i siedziby na terenie UE.

– W takiej sytuacji to agencje celne lub reprezentanci podatkowi występują w ich imieniu przed urzędem celno-skarbowym (tzw. odprawa w upoważnieniu pośrednim). W ustawie o podatku od towarów i usług mamy tzw. odpowiedzialność subsydiarną, co oznacza, że zarówno agencja jak i importer są odpowiedzialni za dług celny, czyli za cło i VAT, które ciążą na tym towarze. W cargo mamy przede wszystkim ładunki e-commerce, czyli niewielkie, np. w jednej lotniczej przesyłce może być ok. 3 tys. odbiorców. Kto w takiej sytuacji weźmie na siebie dług celny? To ogromne ryzyko – mówi Joanna Porath.

W krajach zachodnich najczęściej ma zastosowanie upoważnienie bezpośrednie – jako najbezpieczniejsza forma zabezpieczenia się przed obowiązkami wynikającymi z reprezentacji.

– Polska ordynacja podatkowa połączyła jednak odpowiedzialność pośrednią (subsydiarną) z uproszczeniami celnymi, co skutkuje tym, że stosując uproszczenia celne w Polsce – w tym uproszczone zastosowanie art. 33a przedsiębiorca i agencja wspólnie odpowiadają za nierozliczony dług celny, a więc podatek VAT z tytułu importu – dodaje Joanna Porath.

Bez zmiany prawa nie przyciągniemy importerów

Po trzecie – czynności kontrolne. Jeśli hub w Polsce będzie pierwszym urzędem celnym wejścia na teren UE (np. dla towarów z Dalekiego Wschodu czy Ameryki Północnej), to towary muszą przejść wszystkie kontrole administracyjne, które obowiązują w naszym kraju, m.in. weterynaryjną, sanepidu, fitosanitarną. Procedury te są bardzo szczegółowe i czasochłonne, a działania, by utworzyć jedną instytucję w zakresie systemu inspekcji kontrolnych w Polsce na razie nie powiodły się.

– Tymczasem, jeśli ktoś korzysta z hubu we Frankfurcie nad Menem, to procedura jest dużo prostsza. Skupienie wszystkich fitosanitarnych i weterynaryjnych wymogów w ramach jednego urzędu kontrolnego, jak ma to miejsce w Niemczech powoduje, że mamy jedną instytucję, do której zgłaszamy wniosek o kontrolę – a nie kilka, jak ma to miejsce w Polsce. Poza tym w Niemczech nie ma takiej instytucji jak sanepid, zatem w naszym kraju niektóre typy towarów przechodzą o jedną kontrolę więcej. Dlatego jeśli chcemy myśleć o hubie lotniczo-kolejowym, to powinniśmy zacząć od przygotowań do prawno-celnej jego obsługi. Możemy zbudować ogromne lotnisko i kolej szybkich prędkości, a i tak nie przyciągniemy importerów właśnie ze względu na utrudnienia formalne – mówi Joanna Porath.