Unia Europejska chce przyspieszenia transformacji transportu drogowego, mimo że KE w wielu miejscach sieci TEN-T wskazuje na duże opóźnienia w elektryfikacji transportu. Wśród obszarów wymagających pilnych działań znalazły się również kluczowe trasy przebiegające przez Polskę.

Spis treści:

• Czym jest AFIR i jakie obowiązki nakłada na państwa UE?
• Jak wygląda infrastruktura ładowania ciężarówek w Polsce?
• Które polskie trasy Komisja Europejska uznała za problematyczne?
• Dlaczego budowa nowych stacji przebiega wolniej, niż oczekiwano?
• Ile elektrycznych ciężarówek będzie jeździć po Europie do 2030 roku?

Czym jest AFIR i jakie obowiązki nakłada na państwa UE?

AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) to unijne rozporządzenie określające minimalne wymagania dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych. Dokument wyznacza konkretne cele dla państw członkowskich w zakresie rozbudowy sieci ładowania pojazdów elektrycznych, w tym ciężarówek.

Chodzi przede wszystkim o budowę stacji ładowania wysokich mocy na głównych korytarzach transportowych TEN-T.  Dla firm transportowych są one kluczowym elementem transformacji flot, ponieważ bez nich międzynarodowe przewozy elektrycznymi ciągnikami siodłowymi są po prostu niemożliwe.

Jak wygląda infrastruktura ładowania ciężarówek w Polsce?

Polska nadal jest jednym z najważniejszych rynków transportowych w Europie, a nasi przewoźnicy realizują znaczną część międzynarodowych przewozów drogowych w UE. Niezależnie od tego rozwój infrastruktury dla elektrycznego transportu ciężkiego w naszym kraju dopiero nabiera tempa.

Realizujemy zaledwie kilka projektów finansowanych ze środków unijnych oraz krajowych programów wsparcia, w ramach których powstają pierwsze huby ładowania dla pojazdów ciężkich. Kluczowe inwestycje koncentrują się wokół korytarzy logistycznych, takich jak autostrady A2 i A4 oraz tras prowadzących do Niemiec, krajów bałtyckich i Ukrainy.

Które polskie trasy Komisja Europejska uznała za problematyczne?

W opublikowanych mapach drogowych dla sieci TEN-T Komisja Europejska wskazała odcinki, na których infrastruktura ładowania rozwija się zbyt wolno.

• E30 między granicą z Niemcami a Warszawą, czyli jeden z najważniejszych szlaków transportowych w Europie Środkowej. Trasa obsługuje ogromny ruch towarowy pomiędzy Niemcami a Polską oraz krajami Europy Wschodniej.
• E67 w kierunku państw bałtyckich, ponieważ korytarz Via Baltica ma strategiczne znaczenie dla transportu między Polską, Litwą, Łotwą i Estonią.
• Warszawa – Lublin – granica z Ukrainą, którego znacznie wzrosło po 2022 roku. Trasa ta tanowi jeden z najważniejszych szlaków logistycznych łączących Unię Europejską z Ukrainą.

Dlaczego budowa nowych stacji przebiega wolniej, niż oczekiwano?

Problemy wynikają nie tylko z opóźnień instalacji samych ładowarek dużej mocy. One bowiem są urządzeniami końcowymi, których instalacja i użytkowanie wymaga przede wszystkim dostępności do odpowiednio dużej mocy przyłączeniowej w danej lokalizacji. To częste ograniczenie lokalnych sieci energetycznych.

Kłopoty zwiększają długotrwałe procedury administracyjne i trudności związane z pozyskiwaniem gruntów. Sytuację dodatkowo komplikują wysokie koszty budowy infrastruktury wysokiej mocy. W przypadku stacji wykorzystujących technologię Megawatt Charging System (MCS) zapotrzebowanie na energię jest wielokrotnie większe niż przy klasycznych ładowarkach dla samochodów osobowych.

Ile elektrycznych ciężarówek będzie jeździć po Europie do 2030 roku?

Przy okazji rewizji elektryfikacji sieci TEN-T Komisja Europejska przedstawiła szacunki, według których pod koniec obecnej dekady po drogach Unii może poruszać się blisko 400 tys. elektrycznych pojazdów ciężkich. Dla porównania obecnie jest ich około 26 tys. Można uznać, że te prognozy są pretekstem do nacisków na przyspieszenie prac.

Kluczowi producenci (Volvo Trucks, Mercedes-Benz Trucks, MAN, Scania czy Renault Trucks) rzeczywiście intensywnie rozwijają ofertę ciężkich pojazdów elektrycznych, ale bez odpowiedniej infrastruktury firmy transportowe ostrożnie podchodzą do modernizacji flot. Dlatego pojawia się kluczowe pytanie: jak bardzo opóźnienia w budowie sieci ładowarek (również w Polsce) ograniczą ambitne szacunki KE odnośnie do ilości e-trucków w 2030 roku?