Unia Europejska oficjalnie zapoczątkowała koniec ery silników spalinowych w ciężarówkach opartych na paliwach kopalnych (diesel, LNG/CNG), przyjąwszy na początku tego roku rozporządzenie UE 2019/1242 (po zmianach). Zgodnie z nowymi przepisami producenci pojazdów ciężkich są zobowiązani do 2040 roku obniżyć średnią emisję CO2 dla nowo zarejestrowanych ciężarówek o 90% w porównaniu z rokiem bazowym 2019.

W perspektywie zaledwie dwóch dekad branżę logistyczną czeka największa transformacja w transporcie drogowym towarów od czasów, gdy samochody zastąpiły zaprzęgi konne. Obecnie najważniejszym zadaniem jest przekształcenie pojazdów zeroemisyjnych (ZEV) z poziomu technologii w praktyczne rozwiązania, które niezawodnie spełnią swoją rolę i posłużą do różnorodnych zadań związanych z przewozem towarów.

Nie jest to jednak początek podróży ZEV. Punktem wyjścia dla tej transformacji było przyjęte pięć lat temu rozporządzenie UE 2019/1242. Od tego czasu przed producentami pojazdów użytkowych postawiono wyzwanie obniżenia średnich emisji nowo zarejestrowanych pojazdów o 15% od 2025 roku i o 30% od 2030 roku (obecnie zwiększone do 45%). Wizja ZEV pojawia się również w innych regulacjach, na przykład w pięciu nowych klasach CO2 dla systemów opłat za przejazd samochodów ciężarowych, które zostały przyjęte przez wszystkie państwa członkowskie UE w 2022 roku. Na początku tego roku, ta nowa klasyfikacja została już wdrożona w Niemczech i Austrii.

Producenci OEM (Original Equipment Manufacturer) odpowiednio dostosowali swoje strategie do zmian przepisów. Przykładowo jesienią 2019 r. lider rynku Daimler Trucks ogłosił, że w ciągu dwóch dekad przestawi całą produkcję na pojazdy elektryczne zasilane na baterie (BEV) i pojazdy elektryczne z napędem na ogniwa paliwowe (FCEV). Zmiany te nie ograniczają się tylko do UE: inne państwa również zobowiązały się do wycofania z produkcji samochodów z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Między innymi w Norwegii i amerykańskim stanie Kalifornia koniec sprzedaży klasycznego silnika spalinowego w samochodach ciężarowych rozpocznie się pięć lat wcześniej niż w UE.

Oprócz tego, wszyscy uznani producenci OEM, a także niektóre start-upy i przedsiębiorcy z innych sektorów, aktywnie inwestują w nowe zakłady produkcyjne i sieci dostawcze na całym świecie. Dla tych firm głównym celem jest elektryfikacja układu napędowego oraz produkcja i zakup wydajnych baterii trakcyjnych i ogniw paliwowych.

Obecnie, na rynku dostępne są pierwsze modele ciężarówek BEV o zasięgu do 300 km, a wkrótce także będą oferowane wersje do 500 km, przeznaczone zarówno do transportu krótko-, jak i długodystansowego. Dla porównania, ciężarówki FCEV o zasięgu ponad 700 kilometrów mają być dostępne jako modele produkcyjne dopiero pod koniec tej dekady. Z kolei zgodnie z przepisami UE, pojazdy na wodór z silnikiem o wewnętrznym spalaniu (HICEV) i trolejtrucki zasilane przez przewody trakcyjne, również są klasyfikowane jako pojazdy ZEV. Jednak w obu przypadkach nie ma jeszcze na rynku praktycznych, dojrzałych technologii oraz planów dotyczących rozwoju odpowiedniej infrastruktury. W związku z tym szanse na pojawienie się tego typu technologii zeroemisyjnych ciężarówek w dużych ilościach na europejskich drogach w dającej się przewidzieć przyszłości są bardzo niskie.

Podobnie sytuacja wygląda w przypadku paliw syntetycznych. Zgodnie ze zmienionym rozporządzeniem UE, ciężarówki z silnikami spalinowymi napędzanymi biopaliwami lub e-paliwami nie są pojazdami o zerowej emisji, nie przewidziano też dla nich żadnych przyszłych korzyści w postaci ulg w opłatach drogowych. Tylko pojazdy napędzane wyłącznie ekologicznymi paliwami elektrycznymi mają szansę na rejestrację w klasie „e-fuels only” po 2040 roku. Wciąż jednak brakuje wszystkich szczegółów prawnych w tym zakresie.

Co z e-paliwami?

Istnieje również wiele znaków zapytania w kwestii nastawienia politycznego do e-paliw. Chociaż niedawno osiągnięto porozumienie na poziomie UE w sprawie rozważenia ich wykorzystania w przyszłości, to obecnie nie można powiedzieć, czy takie wstępne zobowiązania kiedykolwiek przekształcą się w regulacje, zdobędą poparcie większości i staną się prawnie wiążące. Z uwagi na ograniczone możliwości produkcyjne takich paliw, z pewnością nie będą one niezawodnym sposobem dla producentów OEM na osiągnięcie celów flotowych. Co więcej, stosowanie e-paliw nie pozwala na obniżenie emisji zanieczyszczeń powietrza (tlenków azotu, cząstek stałych itp.) do zera. Co pozostaje ważną kwestią, zwłaszcza dla miast i obszarów metropolitalnych
Przyjęcie zrewidowanego rozporządzenia UE 2019/1242 określa ramy prawne i możliwości technologiczne. Jednak, aby technologie te nadawały się do codziennego użytku, należy pilnie podjąć prace w następujących obszarach:

• Publiczna infrastruktura ładowania samochodów ciężarowych: szybkie wdrożenie rozporządzenia UE znanego jako rozporządzenie AFIR w sprawie instalacji stacji szybkiego ładowania do 2030 r. Projekt zakłada rozmieszczenie stacji co najmniej co 60 km wzdłuż głównych autostrad, co 100 km wzdłuż całej transeuropejskiej sieci transportowej oraz w węzłach miejskich.
• Miejskie sieci energetyczne: stworzenie i wdrożenie planów rozbudowy systemów zasilania w strefach przemysłowych
• Normy prawne i standardy: niezwłoczna rewizja zasad i przepisów regulujących korzystanie z pojazdów zeroemisyjnych i odnawialnych źródeł energii, w tym zasad technicznych dotyczących zapobiegania pożarom czy obsługi towarów niebezpiecznych. Równie istotne, zwłaszcza w odniesieniu do sektora MŚP, pozostaje terminowe dostosowanie wytycznych w obszarze finansowania i prawa socjalnego.
• Bezpieczeństwo inwestycji: przepisy i regulacje muszą być niezawodne, aby prywatni inwestorzy mieli pewność planowania niezbędną do realizacji swoich przedsięwzięć.
• Konstruktywna współpraca wszystkich zaangażowanych stron ukierunkowana na przygotowanie rozwiązań i ich wdrażanie.

Dachser w ramach swojej strategii zrównoważonego rozwoju i ochrony klimatu przygotowuje się do stopniowej transformacji w kierunku ZEV i odnawialnych źródeł energii. W praktyce oznacza to ciągłe zwiększanie liczby ciężarówek BEV, a następnie FCEV, w transporcie krótko- i długodystansowym, w zależności od ich wydajności, infrastruktury ładowania i efektywności kosztowej.

Jednocześnie równie ważne jest dalsze unikanie niepotrzebnych i energochłonnych przejazdów poprzez zapewnienie wysokiej efektywności procesowej i energetycznej. W najbliższych latach możemy spodziewać się nowoczesnych, paliwooszczędnych ciężarówek z silnikiem diesla Euro 6, jeszcze większej optymalizacji ładowności dzięki dobrze przygotowanym specjalistom i nowym cyfrowym systemom wsparcia oraz jeszcze bardziej efektywnego planowania tras.

Jasne jest, że inteligentna logistyka przyszłości będzie opierać się na połączeniu pojazdów o zerowej emisji i wysokiej wydajności

Tekst i zdjęcie: Dachser