Hasło „tiry na tory” ma w Polsce ćwierć wieku i wciąż brzmi bardziej jak postulat niż opis rzeczywistości. Płyną unijne dotacje, powstają terminale, rosną statystyki przewiezionych kontenerów – a mimo to na trasie z Poznania do Warszawy ciężarówka wygrywa z koleją na każdym parametrze, który interesuje przewoźnika: czasie, cenie i elastyczności. Intermodal w Polsce rośnie, ale rośnie tam, gdzie ma sens – na długich dystansach i w kontenerach z portów. Na średnim dystansie droga pozostaje bezkonkurencyjna, i żadna dotacja tego szybko nie zmieni.

Gdzie intermodal wygrywa, a gdzie przegrywa

Zacznijmy od rzeczy, która ginie w ogólnikowych debatach: transport intermodalny nie konkuruje z drogowym wszędzie. Konkuruje na konkretnym odcinku krzywej kosztów i poza nim przegrywa z góry.

Kolej ma wysoki koszt stały i niski koszt zmienny. Zanim ładunek w ogóle ruszy, trzeba go dowieźć do terminalu, przeładować, sformować skład, a na końcu trasy powtórzyć operację w drugą stronę. To są koszty i czas ponoszone niezależnie od długości przewozu. Dopiero na dużym dystansie niski koszt kilometra kolejowego zdąży odrobić ten narzut i wyprzedzić drogę.

Droga jest odwrotnością: niski koszt stały, wysoki koszt zmienny. Ciężarówka podjeżdża pod magazyn, ładuje i jedzie prosto do odbiorcy – bez przeładunku, bez terminalu, bez formowania składu. Na krótkim i średnim dystansie ta prostota jest nie do pobicia.

Punkt, w którym obie krzywe się przecinają – próg opłacalności intermodalu – w polskich realiach leży wysoko. Poniżej pewnego dystansu narzut terminalowy nie ma szans się zwrócić. Dlatego intermodal w Polsce kwitnie tam, gdzie dystanse są długie i gdzie ładunek i tak jest w kontenerze: w przewozach z portów Trójmiasta w głąb kraju i dalej, oraz w tranzycie na osi wschód-zachód. Na relacjach krajowych średniego zasięgu – tych, które stanowią chleb powszedni większości przewoźników – kolej po prostu nie domyka rachunku.

Bariera pierwsza: przeładunek, który odstrasza

Dla średniego przewoźnika największą przeszkodą nie jest ideologia, lecz koszt i ryzyko przeładunku.

Klasyczny system huckepack – przewóz całej naczepy na wagonie – brzmi kusząco, bo pozwalałby wpiąć istniejący tabor w kolej bez inwestycji. Problem w tym, że zwykła naczepa nie jest do tego przystosowana. Standardowa naczepa nie ma wzmocnień pozwalających podnieść ją pionowo za pomocą suwnicy czy reachstackera, a jej przeładunek wymaga albo specjalnych ramp poziomych, albo wozów przeładunkowych, albo – w rozwiązaniach nowszych – specjalnych kieszeni i technologii podnoszenia, które nie są dostępne na każdym terminalu.

To rodzi błędne koło. Przewoźnik nie kupuje naczep przystosowanych do przeładunku pionowego, bo terminali obsługujących je jest mało. Terminale nie inwestują w obsługę naczep, bo przystosowanych naczep jeździ mało. Obie strony czekają na drugą.

Do tego dochodzi arytmetyka pojedynczego przewozu. Dla firmy z kilkoma zestawami przeładunek to koszt jednostkowy, dodatkowy czas i dodatkowe ryzyko uszkodzenia ładunku przy podnoszeniu. Przewoźnik, który dowozi naczepę do terminalu, oddaje ją, a potem odbiera na drugim końcu, traci kontrolę nad ładunkiem i nad harmonogramem – a to dwie rzeczy, na których zbudował swoją przewagę konkurencyjną. Elastyczność, którą oferuje własna ciężarówka jadąca od drzwi do drzwi, w modelu intermodalnym znika.

Bariera druga: tory zajęte przez pasażerów

Nawet gdyby rachunek się domykał, pozostaje twarde ograniczenie fizyczne: przepustowość sieci.

Polska sieć kolejowa jest współdzielona. Po tych samych torach jeżdżą pociągi pasażerskie, regionalne, dalekobieżne i towarowe – a w praktyce zarządzania ruchem pociąg pasażerski ma pierwszeństwo. Pociąg towarowy, wolniejszy i cięższy, jest wpasowywany w luki między połączeniami pasażerskimi, często odstawiany na bocznicę, by przepuścić skład z pasażerami. Skutek to niska i nieprzewidywalna prędkość handlowa przewozu towarowego – pociąg jedzie wolno nie dlatego, że nie może szybciej, lecz dlatego, że musi ustępować.

Do tego dochodzą wieloletnie remonty i modernizacje sieci, które – choć docelowo poprawią sytuację – na czas prowadzenia robót obniżają przepustowość i wydłużają czasy przejazdu. Przewoźnik kolejowy, który nie może zagwarantować stałej, powtarzalnej godziny dostawy, przegrywa z ciężarówką nie ceną, lecz przewidywalnością. A w logistyce just-in-time przewidywalność bywa ważniejsza od ceny.

Elastyczność samego przewoźnika kolejowego jest tu osobnym problemem. Uruchomienie pociągu wymaga zamówienia trasy, sformowania składu, zebrania ładunku zapełniającego cały pociąg. To model, który sprawdza się przy regularnych, dużych, powtarzalnych potokach ładunków – a nie przy pojedynczym zleceniu, które trzeba obsłużyć jutro. Ciężarówka rusza, kiedy jest ładunek. Pociąg rusza, kiedy jest cały pociąg.

Co realnie zmienia podejście dużych flot

Obraz nie jest jednak czarno-biały, i tu warto oddać sprawiedliwość zmianom, które faktycznie zachodzą.

Duże floty i operatorzy logistyczni podchodzą do intermodalu inaczej niż pojedynczy przewoźnik, bo mają skalę, która zmienia rachunek. Firma dysponująca setkami naczep i regularnymi, powtarzalnymi potokami ładunków na stałych relacjach może zapełnić cały pociąg własnym wolumenem, zamortyzować koszt terminalu na dużej liczbie przewozów i zsynchronizować rozkład z własną siecią magazynów. Dla takiego podmiotu intermodal przestaje być kompromisem, a staje się narzędziem – zwłaszcza na długich, obciążonych trasach, gdzie dochodzą korzyści z opłat drogowych i norm emisji.

Kluczowym elementem tej zmiany są naczepy przystosowane do przeładunku pionowego. W odróżnieniu od zwykłej naczepy mają wzmocnioną ramę i punkty chwytowe pozwalające podnieść je suwnicą czy reachstackerem bezpośrednio na wagon, bez ramp poziomych i skomplikowanych operacji. Naczepa taka jest droższa w zakupie i nieco cięższa, co odbija się na ładowności – ale dla floty operującej w modelu kombinowanym ta dopłata zwraca się elastycznością: ten sam pojazd może pojechać drogą albo wjechać na tor, zależnie od tego, co się w danym dniu opłaca.

To jest realny kierunek rozwoju, ale trzeba widzieć jego granicę. Model kombinowany oparty na przeładunku pionowym opłaca się przy skali i regularności, których pojedynczy średni przewoźnik nie ma. Dlatego intermodal w Polsce rośnie „od góry” – napędzany przez dużych operatorów i gestię portową – a nie „od dołu”, przez masowe przechodzenie małych firm z drogi na kolej.

Dokąd to zmierza

Presja na przesunięcie ładunków z dróg na kolej będzie rosła, bo popychają ją czynniki niezależne od samego rachunku transportowego. Unijna polityka klimatyczna i cele redukcji emisji faworyzują kolej. System handlu uprawnieniami do emisji rozszerzany na paliwa transportowe podniesie koszt przewozu drogowego. Opłaty drogowe różnicowane według emisji działają w tym samym kierunku. Do tego dochodzą dotacje do przewozów intermodalnych i inwestycje w terminale oraz w modernizację linii kolejowych.

Te czynniki będą stopniowo obniżać próg opłacalności intermodalu i przesuwać go w stronę krótszych dystansów. Ale „stopniowo” jest tu słowem kluczowym. Dopóki pociąg towarowy ustępuje pasażerskiemu, dopóki przeładunek pozostaje kosztowny i dostępny na ograniczonej liczbie terminali, dopóki uruchomienie pociągu wymaga zapełnienia całego składu – dopóty na dystansach do około tysiąca kilometrów ciężarówka pozostanie szybsza, tańsza i bardziej elastyczna.

Odpowiedź na pytanie z tytułu brzmi więc: nie, kolej nie przejmie ładunków z dróg – przejmie ich część, tam, gdzie już dziś ma przewagę, i będzie tę część powiększać w tempie, jakie wyznaczą inwestycje w infrastrukturę i realny wzrost przepustowości. Intermodal i transport drogowy nie są konkurentami, których jeden wyprze drugiego. Są ogniwami jednego łańcucha, w którym kolej wozi na długim odcinku między terminalami, a ciężarówka – zawsze, na obu końcach – dowozi ładunek tam, gdzie toru nie ma i nie będzie: pod rampę magazynu.