Czterdzieści stopni na placu manewrowym centrum dystrybucyjnego. Kierowca stoi w kolejce od czterech godzin, bo okienko awizacyjne przesunęło się o dwie. Nie może włączyć silnika, żeby schłodzić kabinę, bo dostanie mandat. Nie może wejść do budynku, bo regulamin zakazuje wstępu osobom postronnym. Nie ma dostępu do toalety ani do wody. Za trzy godziny wsiądzie za kierownicę czterdziestotonowego zestawu i wyjedzie na drogę ekspresową. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych mówi o tym wprost: to nie jest problem komfortu. To problem bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Lato, które obnażyło system

Przełom czerwca i lipca 2026 roku przyniósł falę upałów, która sparaliżowała kolej i wystawiła transport drogowy na próbę. Państwowa Inspekcja Pracy uruchomiła pierwszą w swojej historii infolinię poświęconą wyłącznie pracy w wysokich temperaturach. Główny Inspektor Pracy Marcin Stanecki wystosował apel do pracodawców o dostosowanie organizacji pracy do warunków środowiskowych.

Problem polega na tym, że w przypadku kierowcy zawodowego adresat tego apelu jest niejasny. Pracodawcą kierowcy jest przewoźnik. Ale miejscem, w którym kierowca spędza kilka najtrudniejszych godzin dnia, jest plac załadunkowy należący do kogoś zupełnie innego – do sieci handlowej, do operatora logistycznego, do zakładu produkcyjnego. Przewoźnik nie ma tam żadnej władzy. Nie może postawić kontenera z klimatyzacją ani otworzyć toalety. Może wyłącznie prosić.

Prezes ZMPD Jan Buczek ujmuje postulat branży jednym zdaniem: chodzi o przepisy, które pozwolą kierowcom bezpiecznie funkcjonować i zapewnią im godziwe warunki pracy oraz wypoczynku. Zrzeszenie kieruje ten postulat w dwie strony – do ustawodawcy i, co w polskich realiach nowe, wprost do załadowców i odbiorców.

Kabina jako pułapka termiczna

Fizyka nie negocjuje. Kabina ciężarówki zaparkowana w pełnym słońcu przy temperaturze zewnętrznej 35 stopni Celsjusza po godzinie osiąga wewnątrz temperaturę przekraczającą 50 stopni. Powierzchnia szyb jest ogromna, izolacja minimalna, a ciemna tapicerka pochłania promieniowanie. Otwarte okno niewiele zmienia, bo nie ma przepływu powietrza.

Klimatyzacja fabryczna działa wyłącznie przy pracującym silniku. Tu zaczyna się pułapka regulacyjna, na którą uwagę zwraca prezes TLP Maciej Wroński: kierowca stojący na pauzie z włączonym silnikiem naraża się na mandat za zbędne emitowanie spalin. Dopóki niezależne klimatyzatory postojowe nie staną się standardem wyposażenia całego taboru, kierowca musi mieć prawo schłodzić kabinę bez obawy o karę. Dziś ma wybór między mandatem a udarem cieplnym.

Wybór ten jest pozorny również z innego powodu. Klimatyzator postojowy to koszt kilku tysięcy złotych na pojazd. W firmie, która w pierwszym kwartale 2026 roku ledwo utrzymała płynność – a według danych ZMPD tylko w tym kwartale z rynku ubyło ponad 800 przedsiębiorstw z licencją wspólnotową – doposażenie floty nie jest decyzją, którą podejmuje się w lipcu.

Okienko awizacyjne i godziny, których nikt nie liczy

Nowoczesne centrum dystrybucyjne pracuje na systemie awizacji. Kierowca dostaje okno czasowe, w którym ma się stawić na rampie. Spóźnienie o kwadrans oznacza utratę slotu i oczekiwanie na kolejne wolne miejsce. Punktualność kierowcy jest egzekwowana karami umownymi. Punktualność magazynu nie jest egzekwowana niczym.

W praktyce oznacza to, że kierowca przyjeżdża z półtoragodzinnym zapasem, żeby nie stracić okna, a potem czeka trzy godziny, bo rampa jest zajęta. Ten czas nie jest odpoczynkiem w rozumieniu rozporządzenia 561/2006 – kierowca pozostaje w dyspozycji. Nie jest też jazdą. Jest wyrwą w dobie, którą kierowca spędza w rozgrzanej kabinie, bez dostępu do cienia, wody i sanitariatów.

Postulowany przez branżę katalog standardów nie jest wygórowany. Sprowadza się do rzeczy, które w każdym zakładzie pracy uznaje się za oczywiste:

Dostęp do wody zdatnej do picia w miejscu oczekiwania. Polskie przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy nakładają obowiązek zapewnienia napojów przy pracy na otwartej przestrzeni w temperaturze przekraczającej 25 stopni – tyle że obowiązek ten wiąże pracodawcę, nie właściciela placu.

Zadaszone lub klimatyzowane pomieszczenie oczekiwania, choćby najprostsze. Kontener socjalny z wentylacją kosztuje ułamek tego, co jedna doba przestoju rampy.

Nieskrępowany dostęp do toalety. To postulat, którego samo formułowanie w 2026 roku powinno wywoływać zażenowanie – a jednak formułować go trzeba, bo praktyka odmawiania kierowcom wstępu do sanitariatów pod pozorem regulaminów wewnętrznych przetrwała pandemię, w czasie której się narodziła.

Elastyczność okien awizacyjnych w dni upalne oraz priorytet dla pojazdów z ładunkiem wrażliwym termicznie.

Uwzględnienie realnych czasów oczekiwania w umowach z przewoźnikiem – a nie przerzucanie ryzyka postoju wyłącznie na jego stronę.

Zmęczenie termiczne: co dzieje się z kierowcą po trzech godzinach w upale

Tu argument przestaje być etyczny i staje się techniczny.

Organizm poddany długotrwałemu obciążeniu cieplnemu traci wodę i elektrolity. Odwodnienie rzędu dwóch procent masy ciała – ilość, którą człowiek traci w kilka godzin w gorącej kabinie, nie zauważając tego – mierzalnie pogarsza czujność, czas reakcji, pamięć operacyjną i zdolność utrzymania uwagi na zadaniu monotonnym. Prowadzenie ciężarówki po autostradzie jest zadaniem monotonnym w podręcznikowym sensie tego słowa.

Do tego dochodzi obciążenie układu krążenia i senność wynikająca z pracy termoregulacji. Kierowca, który przez trzy godziny walczył z upałem, wsiada do pojazdu z deficytem uwagi porównywalnym do tego, jaki daje niedobór snu. Nadchodzi mikrozasypianie – epizody trwające od jednej do kilkunastu sekund, po których kierowca nie ma świadomości, że stracił kontakt z otoczeniem.

Arytmetyka jest bezlitosna. Zestaw jadący 85 kilometrów na godzinę pokonuje w ciągu sekundy około 24 metrów. Trzysekundowe mikrozasypianie to siedemdziesiąt metrów przejechanych bez kierowcy. Droga hamowania czterdziestotonowego zestawu przy tej prędkości, na suchej nawierzchni, przekracza pięćdziesiąt metrów.

Kodeks pracy daje kierowcy prawo powstrzymania się od pracy, jeżeli warunki zagrażają jego zdrowiu lub życiu, z zachowaniem prawa do wynagrodzenia. Przepis jest jasny. Praktyka – mniej. Kierowca, który zgłasza spedytorowi, że nie jest w stanie kontynuować jazdy, wie, że wozi ładunek z terminem dostawy i że jego pracodawca ma podpisaną umowę z karą za opóźnienie. Prawo istnieje. Ekonomia je unieważnia.

Kto ponosi ryzyko, a kto je tworzy

Pakiet Mobilności nałożył obowiązki niemal wyłącznie na przewoźnika. Czas jazdy, przerwy, odpoczynki, powroty pojazdu do bazy, ewidencja, kontrole – wszystko to obciąża firmę, która wozi. Podmiot, który zleca przewóz i który realnie kształtuje jego przebieg poprzez terminy dostawy, warunki umowy i organizację rampy, nie ponosi z tego tytułu żadnej odpowiedzialności.

To asymetria, która utrwaliła się przez dekadę i której nie da się usunąć apelami. Wielkie sieci handlowe publikują raporty społecznej odpowiedzialności biznesu, w których szczegółowo opisują warunki pracy w magazynie. Kierowca stojący dwadzieścia metrów od tego magazynu, wykonujący pracę, bez której magazyn nie istnieje, w tych raportach nie występuje. Formalnie nie jest pracownikiem. Faktycznie jest ostatnim ogniwem, od którego zależy, czy towar dojedzie i czy po drodze nikt nie zginie.

Wystąpienie ZMPD do załadowców i odbiorców jest próbą przełamania tego podziału bez ustawy. Zrzeszenie zwraca się do rynku, a nie do ministra – bo standardy przyjęte dobrowolnie przez kilkunastu największych odbiorców zmieniłyby sytuację w polskiej logistyce szybciej niż jakakolwiek nowelizacja.

Co dalej

Kierunek zmian legislacyjnych rysuje się jednak wyraźnie. W polskim prawie nie ma przepisu określającego maksymalną dopuszczalną temperaturę na stanowisku pracy, a obowiązki pracodawcy wynikają z ogólnych zasad Kodeksu pracy. Kodeks przewiduje przy tym obowiązek współdziałania podmiotów, których pracownicy wykonują pracę w jednym miejscu. Plac załadunkowy centrum dystrybucyjnego jest dokładnie takim miejscem.

Branża postuluje również elastyczność w stosowaniu norm czasu pracy podczas fal upałów – tak, by kierowca nie był zmuszony odbywać przerwy w najgorętszych godzinach dnia wyłącznie dlatego, że tak wypadło z rozliczenia tachografu. Do tego dochodzi kwestia zakazów ruchu dla pojazdów powyżej 12 ton, które w weekendy unieruchamiają zestawy w porze największego nasłonecznienia.

Żaden z tych postulatów nie kosztuje budżetu państwa złotówki. Wszystkie razem dotyczą jednej rzeczy: uznania, że człowiek siedzący w rozgrzanej kabinie na placu supermarketu jest pracownikiem wykonującym zawód, od którego zależy bezpieczeństwo wszystkich pozostałych uczestników ruchu.

Upały wrócą za rok. Rampy będą te same.