Choć Peugeot Partner słynie z funkcjonalności i raczej niskich kosztów eksploatacji, status intensywnie eksploatowanego pojazdu roboczego niesie ze sobą ryzyko zakupu zużytego egzemplarza. Francuski kombivan może mieć kilka powtarzalnych usterek, na które trzeba zwrócić szczególną uwagę podczas oględzin przedzakupowych.
Peugeot Partner: krótka historia w pigułce
Peugeot Partner to bez wątpienia jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli w segmencie lekkich pojazdów użytkowych. Jego historia rozpoczęła się w 1996 roku, kiedy to francuski koncern PSA, wspólnie z bliźniaczym Citroënem Berlingo, stworzył zupełnie nową klasę samochodów – kombivany. Zamiast dotychczasowego schematu, czyli doklejania „pudełkowatej” przestrzeni ładunkowej do osobowego przodu, zaprojektowano auto od podstaw jako spójną, jednorodną bryłę.
Pierwsza generacja, produkowana aż do 2011 roku, błyskawicznie podbiła rynek zarówno w wersjach towarowych, jak i osobowych Combispace. Druga odsłona, zaprezentowana w 2008 roku, przyniosła wyraźny wzrost komfortu, większe gabaryty oraz nowoczesne silniki HDi, a wersja osobowa zyskała przydomek Tepee. W 2018 roku na drogi wyjechała trzecia generacja modelu, która w wersji pasażerskiej została przemianowana na model Rifter, podczas gdy nazwa Partner pozostała zarezerwowana dla twardo pracujących furgonów.
Na co zwrócić uwagę w starszych modelach? Peugeot Partner I i II
Najbardziej znany problem francuskich aut z tamtych lat, występujący głównie w pierwszej i drugiej generacji, to belka skrętna. Zawieszenie tej konstrukcji zapewnia świetne właściwości jezdne i płaską podłogę bagażnika, ale jest bardzo wrażliwe na przeciążenia i wilgoć. Uszkodzenie objawia się wyraźnym pochyleniem tylnych kół, kiedy góra kół schodzi się do środka. Towarzyszy temu głośne skrzypienie, stuki na nierównościach oraz nierównomierne ścinanie bieżnika opon. Jedynym skutecznym rozwiązaniem jest profesjonalna regeneracja belki, ponieważ ignorowanie pękniętych uszczelniaczy igiełkowych prowadzi do zniszczenia czopów, co drastycznie podnosi koszt naprawy.
Nieprzewidywalna bywa też francuska elektryka. Najsłabszym ogniwem są skrzynki bezpieczników i dystrybucji prądu, ze szczególnym uwzględnieniem modułu BSM umieszczonego pod maską. Awaria objawia się zazwyczaj losowo gasnącymi reflektorami, wariującymi wycieraczkami, brakiem reakcji klaksonu czy problemami z dmuchawą wnętrza i niespodziewanymi trudnościami z rozruchem. Główną przyczyną tych kłopotów jest wilgoć dostająca się do komory silnika oraz utleniające się luty na płytkach drukowanych modułów.
Co z silnikami? Jednostki wysokoprężne koncernu PSA uchodzą za jedne z najlepszych na rynku, jednak przy wysokich przebiegach wymagają czujności. W starszych wersjach silnika 1.6 HDi zbierający się nagar potrafił zatkać sitko w przewodzie doprowadzającym olej do turbosprężarki, co prowadziło do jej błyskawicznego zatarcia. Z kolei w nowszych odmianach BlueHDi (montowanych od końca drugiej generacji) nagminną usterką jest uszkodzenie układu dozowania AdBlue. Awaria pompy lub grzałki objawia się błędem oczyszczania spalin i odliczaniem kilometrów do zablokowania rozruchu, co często wiąże się z koniecznością wymiany całego, drogiego zbiornika.
Trzecia generacja i silnik 1.2 PureTech. Czy warto?
Wprowadzenie trzeciej generacji przyniosło nowoczesną platformę EMP2, świetne właściwości jezdne i nowoczesne systemy asystujące. Niestety, wraz z postępem pojawiły się zupełnie nowe, specyficzne problemy.
Inżynierowie zastosowali w silniku 1.2 PureTech pasek rozrządu pracujący bezpośrednio w kąpieli olejowej. Z czasem, pod wpływem kontaktu z paliwem i olejem, guma paska zaczyna się łuszczyć i kruszyć. Jej drobinki trafiają do obiegu smarowania, zatykając smok pompy olejowej. Prowadzi to do spadku ciśnienia oleju, uszkodzenia turbosprężarki, pompy próżniowej układu hamulcowego, a w skrajnych przypadkach do całkowitego zatarcia silnika.
W nowszych egzemplarzach (od połowy 2022 roku) producent wprowadził zmodyfikowany pasek, a w najnowszych wersjach hybrydowych zastosowano łańcuch, jednak starsze roczniki wymagają bardzo częstej kontroli stanu rozrządu przez korek wlewu oleju oraz skrócenia interwałów wymiany oleju do maksymalnie 10 tysięcy kilometrów.
Flagowy, oszczędny diesel 1.5 BlueHDi (wycofujący sprawdzoną jednostkę 1.6 HDi) nie jest niestety pozbawiony wad. Jego największą piętą achillesową w egzemplarzach wyprodukowanych do początku 2023 roku jest wąski (7 mm) łańcuszek łączący wałki rozrządu. Pod wpływem wibracji, systemu Start-Stop oraz sadzy zbierającej się w oleju, łańcuszek ten może ulec przedwczesnemu rozciągnięciu, a w skrajnych przypadkach nawet pękać, doprowadzając do demolki głowicy i dewastacji silnika. Pierwszym objawem jest metaliczne grzechotanie słyszalne przy rozruchu na zimnym silniku. Od 2023 roku fabrycznie montowano wzmocniony zestaw z łańcuchem 8 mm, który można rozpoznać po profilowanej pokrywie zaworów.
Trzecia generacja jest naszpikowana czujnikami, które w trudnych, roboczych warunkach potrafią płatać figle. Użytkownicy zgłaszają usterki systemów wspomagających jazdę (np. czujników martwego pola), sporadyczne zawieszanie się ekranu multimediów oraz błędy systemu bezkluczykowego. Na drogach gorszej jakości w kabinie mogą też pojawiać się trzaski i skrzypienia plastikowych elementów wykończenia wnętrza.
W stronę elektromobilności: Peugeot e-Partner
Wraz z dążeniem do redukcji emisji spalin, w ofercie trzeciej generacji pojawił się w pełni elektryczny Peugeot e-Partner, wyposażony w silnik o mocy 136 koni mechanicznych oraz akumulator o pojemności 50 kWh brutto.
Sam napęd elektryczny i bateria okazują się konstrukcją trwałą i wolną od poważnych wad mechanicznych. Elektryczny dostawczak boryka się jednak z problemami natury użytkowej i programowej. Najwięcej skarg dotyczy współpracy z dedykowaną aplikacją mobilną MyPeugeot, która często traci połączenie, utrudniając zdalne programowanie ogrzewania czy monitorowanie procesu ładowania. Dodatkowo w chłodniejsze dni aerodynamika dużego nadwozia w połączeniu z zapotrzebowaniem na ogrzewanie drastycznie skraca realny zasięg auta – przy jeździe autostradowej zużycie energii potrafi przekroczyć 30 kWh na 100 kilometrów, co czyni e-Partnera autem przeznaczonym niemal wyłącznie do transportu miejskiego i podmiejskiego. Na szczęście, w przeciwieństwie do wcześniejszych elektryków koncernu PSA, wyeliminowano tu problem dziwnego, skokowego działania pedału hamulca przy przejściu z hamowania regeneracyjnego na klasyczne.
Czy warto kupić Peugeota Partnera?
Peugeot Partner to bez wątpienia samochód, który zasłużył na swój rynkowy sukces. Jako auto używane kusi ogromną przestrzenią ładunkową, świetną funkcjonalnością oraz doskonałą dostępnością tanich części zamiennych. Szukając starszych egzemplarzy z pierwszej lub drugiej generacji, kluczem do sukcesu jest znalezienie auta z prostym silnikiem benzynowym lub legendarnym dieslem 1.6 HDi, pamiętając o konieczności skontrolowania (i ewentualnej regeneracji) tylnej belki.
W przypadku nowszych modeli z trzeciej generacji, zakup wymaga znacznie większej ostrożności – zwłaszcza przy wyborze jednostki 1.2 PureTech, gdzie rygorystyczne przestrzeganie wymian oleju i kontrola paska rozrządu to absolutne „być albo nie być” dla silnika. Z kolei elektryczny e-Partner sprawdzi się doskonale, ale tylko u osób poszukujących cichego i bezawaryjnego transportu na stałych, krótkich dystansach miejskich.
Ostatecznie Partner rzadko zawodzi jako narzędzie pracy, pod warunkiem, że przed zakupem dokładnie prześwietli się jego historię serwisową i nie uwierzy na słowo zapewnieniom sprzedawcy o bezwypadkowym statusie „od pierwszego właściciela”.
Komentarze