Ciężarówki na przestrzeni ostatnich kilkudziesięciu lat zmieniły się bardzo mocno. Zmiany te dotyczyły wielu aspektów, takich jak ekologia związana z czystością spalin, komfort podróżowania kierowcy czy aerodynamika pojazdu.
W silniku zastosowano zaawansowane obwody elektroniczne, a w układzie przeniesienia napędu pojawiły się zautomatyzowane skrzynie biegów o wielu przełożeniach. Co ciekawe osie napędowe i układ dyferencjału pozostawały praktycznie bez zmian. Postęp od niedawna zawitał również tutaj. Pionierem w tym była firma Volvo która jako pierwsza we współpracy z firmą Meritor zastosowała kilka lat temu dyferencjał z układem różnicowym zaspawanym w nierozbieralnym dysku. Obecnie można go również znaleźć w wielu innych markach np. Renault i Iveco.
![](https://truckfocus.pl/wp-content/uploads/2017/10/image008.jpg)
![](https://truckfocus.pl/wp-content/uploads/2017/10/image011.jpg)
Zastosowanie spawania laserowego oznacza, że cała konstrukcja jest bardziej sztywna i umożliwia przenoszenie wyższych momentów obrotowych. Zapewnia to również lepsze dopasowanie kół zębatych, a w efekcie wzrost wytrzymałości o 30%, co udowodniono w badaniach dynamometrycznych i próbach terenowych. W poprzedniej generacji, zewnętrzne koło koronkowe, obudowa koła obiegowego z odlewanym koszem oraz obudowa osi były połączone w sumie 36 śrubami (Ilustracja powyżej).
Wyeliminowanie śrub pozwoliło zoptymalizować kołnierz sprzęgłowy obudowy, jak również usunąć żebra, w celu uzyskania płaskiej powierzchni. Spowodowało to zmniejszenie oporu przepływu i zawirowania w przekładni, a w konsekwencji mniej strat wskutek pryskania oleju. Zastosowanie spawania laserowego umożliwiło zmniejszenie masy osi o 13 kg w stosunku do poprzedniej konstrukcji oraz zmniejszenie wymiarów montażowych. Niższa masa, szczególnie w przypadku części wirujących, przyczynia się do znacznego obniżenia zużycia paliwa.
UWAGA: Zastosowanie zamiennika 17X nie zapewnia właściwości, trwałości oraz skuteczności opisanych powyżej, inny sposób smarowania obu układów powoduje że zamiennik skręcany śrubami będzie ulegał przyspieszonemu zużyciu.
![](https://truckfocus.pl/wp-content/uploads/2017/10/image013.jpg)
![](https://truckfocus.pl/wp-content/uploads/2017/10/untitled-4.jpg)
Sprawdź osie Meritor
Od roku 1909 Meritor jest liderem na rynku osi do pojazdów ciężarowych ze sprawdzonymi, bardzo wytrzymałymi osiami i zaawansowanymi technologicznie przekładniami. Blisko 100 letnie doświadczenie w dziedzinie produkcji osi sprawiło, że firma jest największym na świecie niezależnym producentem osi do samochodów ciężarowych o szerokim zakresie zastosowań: osie przednie, pojedyncze osie tylne, osie napędowe w układzie tandem, osie napędowe w układzie tridem oraz osie naczepy.
AKTUALNA GAMA MERITOR
MT-150 Przekładnia pojedyncza osi napędowej w układzie Tandem
GAWR: 23 tony
- GCWR: 70 tony
- Współczynniki od 2,43 do 6,17
- Układ elektroniczny sterowania blokadą mechanizmu różnicowego dla kół tej samej przedniej lub tylnej osi oraz blokadą międzyosiową
- Wyposażone w wentylowane tarcze hamulcowe Meritor w standardzie, w opcji dostępne są hamulce w obudowie z żeliwa lub stalowej
MT-32-610 Przekładnia planetarna w układzie Tandem
GAWR: 32 tony
- GCWR: 100 tony
- Współczynniki od: 3,61 do 7,21
- Układ elektroniczny sterowania blokadą mechanizmu różnicowego dla kół tej samej przedniej lub tylnej osi oraz blokadą międzyosiową
Przekładnia pojedyncza MS-13-17X (znana w Europie np. z ciężarówek Volvo, Renault, Iveco)
Pojedyncza przekładnia hipoidalna MS- 13-17X przeznaczona jest do pojazdów
przemierzających długie dystanse na autostradzie i jest najnowszym produktem Meritor na rynku europejskim. Aby sprostać coraz większym potrzebom, nowa oś napędowa oferuje zwiększony udźwig, większą wydajność i lepszą sztywność konstrukcji, a wszystko przy zmniejszonej wadze.
GAWR: 13 tony
- GCWR: 44 tony
- Współczynniki od 2,64 do 6,17
- Dostępna w obudowie z żelaza lub stalowej
- Układ elektroniczny sterowania blokadą mechanizmu różnicowego
OSIE MERITOR: UDZIAŁ W RYNKU EUROPEJSKIM
Komentarze