Daimler Trucks & Buses, najpóźniej w roku 2039 zamierza na rynkach tzw. „triady”, czyli w Europie, Japonii i krajach członkowskich NAFTA, sprzedawać już tylko takie samochody fabrycznie nowe, których eksploatacja („tank to wheel”) będzie miała neutralny bilans CO2.

Ponadto już w roku 2022 oferta motoryzacyjna Daimler Trucks & Buses na głównych rynkach zbytu (w Europie, Stanach Zjednoczonych i Japonii) ma zawierać seryjne pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym. Do końca przyszłej dekady Daimler Trucks & Buses zaoferuje też seryjne pojazdy z napędem wodorowym. Daimler Trucks & Buses na wystawie Tokyo Motor Show w Japonii zaprezentował światu prototyp Vision F-Cell marki FUSO z ogniwem paliwowym – efekt wzmożonych prac nad autami wodorowymi. Wiadomo już, że od roku 2022 wszystkie fabryki Daimler Trucks & Buses w Europie będą neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Następnie w ich ślady pójdą fabryki we wszystkich innych regionach.

Martin Daum, członek zarządu koncernu Daimler odpowiedzialny za samochody ciężarowe i autobusy, powiedział na Niemieckim Kongresie Logistycznym w Berlinie:

– W Daimler Trucks & Buses zdecydowanie wdrażamy cele wynikające z paryskiego porozumienia klimatycznego i tym samym zmierzamy ku dekarbonizacji naszej branży. Nasz dalekosiężny cel to osiągnąć do roku 2050 neutralny bilans CO2 w transporcie drogowym. Warunkiem jego realizacji jest jednak zapewnienie takiego poziomu kosztów i takiej infrastruktury, przy których transport neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla stanie się konkurencyjny w oczach naszych klientów. Ponieważ całkowita modernizacja floty do roku 2050 zajmie około dziesięciu lat, naszą ambicją jest to, by do roku 2039 w naszej ofercie dla krajów triady znajdowały się wyłącznie pojazdy nowe, mające lokalnie neutralny bilans CO2 w ujęciu tank-to-wheel. A prawdziwie neutralny bilans CO2 wymaga pojazdów z elektrycznym napędem akumulatorowym lub wodorowym.

– Sprzedaż ciężarówek i autobusów z lokalnie neutralnym bilansem CO2 – mówi Daum – nie jest jednak biznesem łatwym, gdyż w roku 2040 – mimo wytężonych starań producentów – samochody ciężarowe i autobusy o napędzie elektrycznym wciąż będą miały wyższe koszty zakupu i łączne koszty eksploatacji, niż odpowiednie pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Dlatego oczekujemy zdecydowanych kroków ze strony państwa, które sprawią, że ciężarówki i autobusy szczycące się lokalną neutralnością pod względem emisji CO2 staną się konkurencyjne. Niezbędne jest tu w szczególności ogólnoeuropejskie zróżnicowanie opłat drogowych w zależności od emitowanej ilości CO2, tak żeby opłaty za pojazdy neutralne stały się wyraźnie preferencyjne; dalej – konkretny program dofinansowania autobusów i odpowiednio gęstej infrastruktury punktów terminali ładujących i wodorowych; ponadto – jednolite standardy regulujące transport i tankowanie wodoru –  mówi Daum.

Globalna oferta elektrycznych ciężarówek

W dziedzinie elektrycznych samochodów ciężarowych Daimler Trucks zbiera doświadczenia od roku 2010, natomiast w roku 2017 pojawiła się na rynku i trafiła do rąk klientów pierwsza ciężarówka koncernu z napędem całkowicie elektrycznym, wyprodukowana w małej serii – lekki Fuso eCanter. Obecnie klienci użytkują już ponad 140 eCanterów w miastach na całym świecie, m.in. w Nowym Jorku, Tokio, Berlinie, Londynie, Amsterdamie, Paryżu i Lizbonie. Ciężki samochód ciężarowy Mercedes-Benz eActros o zasięgu do 200 km jest, w ramach tzw. „floty innowacyjnej”, intensywnie eksploatowany przez klientów w Niemczech i Szwajcarii. Pierwszy spośród tych samochodów przekazano użytkownikowi w 2018 r. Natomiast w Stanach Zjednoczonych klienci intensywnie testują średniociężkiego Freightlinera eM2 oraz ciężkiego Freightlinera eCascadia.

Elektromobilność w branży autobusowej

Całkowicie elektryczny Mercedes-Benz eCitaro, od roku 2018 produkowany seryjnie w Mannheim, umożliwia miastom i miejskim przedsiębiorstwom komunikacyjnym przestawienie swoich flot na lokalną bezemisyjność. Już dzisiaj autobusy eCitaro obsługują linie komunikacyjne m. in. w Berlinie, Hamburgu, Oslo i Ystad; zakupili je także klienci z Luksemburga i Szwajcarii. eCitaro jest ciągle udoskonalany pod kątem praktycznego użytkowania jako autobus liniowy. W roku 2021 wejdzie na rynek eCitaro z akumulatorem nowej generacji, ale już od drugiej połowy 2020 eCitaro będzie wyposażany w akumulatory z elektrolitem stałym (litowo-polimerowe). Od 2022 r. elektryczny autobus będzie posiadał tzw. „range extender” (gdzie akumulator wysokonapięciowy zasilany jest z wodorowego ogniwa paliwowego). Wymienione tu przyszłe technologie akumulatorowe spowodują rosnące zastosowanie w komunikacji – ogniwo paliwowe pełniące funkcję „range extendera” pozwoli na obsługiwanie niemal wszystkich linii. Na rynek amerykański wchodzi marka Thomas Built Buses z seryjnym elektrycznym autobusem szkolnym.

Napędy bazujące na wodorze

Od ponad 30 lat koncern Daimler pracuje nad technologiami napędowymi opartymi na wodorze. Dziś pojazdy Daimler z ogniwami paliwowymi mają już za sobą miliony przejechanych kilometrów, co dowodzi, że rozwiązanie to dojrzało do wejścia na rynek. Jednak w segmencie pojazdów użytkowych istnieją tu wciąż specyficzne wyzwania, zwłaszcza jeśli chodzi o żywotność i ładowność pojazdu. Mając swoje zalety uzależnione od rodzaju użytkowania, elektryczny napęd akumulatorowy oraz technologia wodorowe wzajemnie się uzupełniają. Dla użytkownika samochodów ciężarowych i autobusów decydujące kryterium stanowią łączne koszty eksploatacji.

1/2Galeria

Previous Next

Vision F-Cell marki FUSO: prototyp z ogniwem paliwowym

Vision F-Cell zaproponowany przez Daimler Trucks & Buses oznacza konsekwentny wzrost aktywności koncernu w sektorze napędów wodorowych. Marka FUSO testuje na tym prototypie użyteczność ogniw paliwowych dla różnych pojazdów użytkowych. 7,5-tonowy Vision F-Cell posiada napęd o maksymalnej mocy 135 kW. Jego zasięg dochodzi do 300 kilometrów. Swoją architekturą układu przeniesienia napędu samochód Vision F-Cell zasadniczo podobny jest do samochodów ciężarowych z elektrycznym napędem akumulatorowym – istotna różnica to znacznie mniejsza wydajność akumulatora oraz dodatkowy zbiornik na wodór.

Od 2022 r. neutralny bilans CO2 fabryk w Europie – później wszystkich innych

Daimler Trucks & Buses ukierunkowuje się w Niemczech i Europie na „zieloną” produkcję: planuje się, że do roku 2022 zasilanie elektryczne wszystkich fabryk na terenie Niemiec i całej Europy będzie już neutralne pod względem emisji CO2. Następnie w ich ślady pójdą zakłady we wszystkich innych regionach. Konkretnie oznacza to, że istniejące fabryki ciężarówek i autobusów będą czerpały energię elektryczną wyłącznie ze źródeł odnawialnych.