Prace nad kompleksową zmianą zasad wykonywania transportu drogowego, zwaną Pakietem Mobilności 1, dobiegają końca. Pomimo pandemii COVID-19 i ograniczeń z nią związanych, władze Unii planują przyjąć je do końca lipca br. Przypomnijmy, że jego założenia powstały wiele lat temu, kiedy głównym problemem wydawały się być nierówności społeczne, niedostateczna ochrona pracowników delegowanych oraz dumping socjalny.

Od tamtych lat zaszły duże zmiany. Brak kierowców na rynku, dobra koniunktura, oczekiwania kontrahentów w zakresie standardów zatrudnienia kierowców, a także wdrożone delegowanie, spowodowały znaczącą poprawę warunków pracy w sektorze transportu. Przykładem są powroty kierowców jeżdżących na długich dystansach, gdzie obecnie większość z nich co 2 tygodnie spędza tygodniowy odpoczynek w domu.

W wielu państwach oskarżanych jeszcze niedawno o dumping socjalny, tempo wzrostu płacy minimalnej oraz świadczeń socjalnych jest od kilku lat szybsze niż w bogatszych państwach Unii. Przykładem jest Polska, gdzie zapoczątkowano w 2015 r. program reform społecznych. A tam, gdzie reformy nie zostały jeszcze podjęte, płace kierowców są i tak już kilkukrotnie wyższe od średniej płacy krajowej.

Oczywiście zdarzają się jaskrawe naruszenia praw pracowniczych. Są one bardzo mocno nagłaśniane przez media. Duży rozgłos nie oznacza jednak, że zjawisko ma charakter istotny statystycznie. Niestety takie pojedyncze przypadki wciąż są wykorzystywane do uzasadniania konieczności przyjęcia Pakietu Mobilności w proponowanym kształcie.

Tymczasem zmiany wprowadzone w ostatnich latach doprowadziły do osiągnięcia celów pakietu mobilności poprzez konwergencję rynkową warunków pracy kierowców. W takiej sytuacji, gdy znika potrzeba regulacji, jej przyjęcie obciąży jedynie firmy transportowe zwiększając koszty ich działania. Spowoduje to stopniową eliminację mniejszych i słabszych podmiotów na rzecz dużych przedsiębiorstw międzynarodowych i nie obciążonych kosztami regulacyjnymi przewoźników spoza UE.

Niepokojące jest to, że proponowane zasady dzielą operacje transportowe na związane z państwem siedziby przewoźnika i na te niezwiązane. W ten sposób cofamy rynek o więcej niż 20 lat. Zamiast wspólnego rynku będziemy mieli na powrót rynki narodowe, do których dostęp będzie limitowany i uwarunkowany koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów wynikających z wprowadzonych w Pakiecie barier.

Przykładem takiej bariery jest obowiązek sprowadzania pojazdu do państwa siedziby przewoźnika co 8 tygodni. Nie jest związany z obowiązkiem powrotu kierowców do domu ani inną racjonalną przyczyną. W praktyce spowoduje utrudnienia i koszty dla przewoźników, których centra operacyjne położone są w państwach peryferyjnych Unii, z dala od centrum Europy.

Ponadto bariery te będą odpowiedzialne za dodatkowe puste przejazdy i operacje z niepełnym wykorzystaniem ładowności, co może doprowadzić do wzrostu emisji CO2 o miliony ton, zatorów i większego ryzyka dla bezpieczeństwa drogowego. Takie postanowienia są sprzeczne z celem neutralnego klimatu dla europejskiego zielonego porozumienia.

Uderzający jest brak głębszej refleksji na temat wpływu pakietu na klimat. W 2016 r. Transport drogowy przyczynił się do prawie 21% całkowitej emisji CO2 w UE, głównego gazu cieplarnianego. Dlatego dekarbonizacja transportu za pomocą alternatywnych źródeł energii wraz z innymi środkami zrównoważonej mobilności może stać się wysoce nieskuteczna.

W dyskusji nad Pakietem należy uwzględnić nowy czynnik – pandemię COVID-19. Załamanie światowych łańcuchów dostaw spowodowało ograniczenia produkcji w kluczowych europejskich sektorach gospodarczych. Do tego doszły ograniczenia dla biznesu związane z przeciwdziałaniem rozprzestrzenianiu się COVID-19, załamanie wewnętrznego popytu na dobra konsumpcyjne i usługi, a także absencja pracowników (kwarantanny, choroby, brak możliwości dojazdu do pracy etc.).

To wszystko uderzyło w ekonomiczną podstawę Unii Europejskiej jaką jest wspólny rynek. Chcąc go odbudować musimy zadbać, aby pandemia nie była pretekstem do przerywania unijnych łańcuchów dostaw, ograniczania współpracy między państwami oraz do zamykania poszczególnych krajowych rynków przed wewnątrzunijną konkurencją.

Niestety kontynuowanie prac nad Pakietem Mobilności zmierza do pogłębienia fragmentacji europejskiej gospodarki. A koszty tego poniesie nie tylko biznes, ale także obywatele Unii jako konsumenci i pracownicy.

Nie można pominąć faktu, iż ponad 90% unijnych przewoźników stanowią firmy MSP. Cechuje je niska zdolność finansowa niepozwalająca przetrwanie wielotygodniowego przestoju z powodu COVID-19. Część z nich nie przetrwa obecnego kryzysu. A ci, co wyjdą z niego cało, będą osłabieni na tyle, że bariery wprowadzone przez Pakiet Mobilności okażą się być dla nich zabójcze.

Konsekwencją będzie likwidacja dziesiątek tysięcy miejsc pracy w transporcie oraz brak dostatecznej podaży usług transportowych.

O tym jak ważny jest transport drogowy i dostateczna podaż usług przewozowych przekonaliśmy się właśnie podczas obecnej pandemii. Gdyby już dziś obowiązywały obostrzenia przewidziane w Pakiecie, to sytuacja kryzysowa miałaby znacznie bardziej dramatyczny przebieg. Poświęćmy temu chwilę refleksji.

Czy Unia Europejska, przyszłość jej gospodarki, dobrobyt obywateli i wreszcie klimatyczne wyzwania muszą być zakładnikiem ambicji grających na protekcjonistycznych nutach polityków? Czy w tym krytycznym momencie dla UE wynikającym z pandemii COVID-19 naprawdę chcemy osłabiać jednolity rynek, zamiast go wzmacniać?

Nie musimy przecież tego robić.

Mądrość nie polega na upartym zamykaniu uszu i oczu na nowe okoliczności i argumenty. Mądrość to umiejętność dostosowywania projektów do zmieniającej się rzeczywistości i podejmowanie nie zawsze popularnych, ale słusznych decyzji. Nawet tych kwestionujących wcześniej przyjęte ustalenia.