Podobnie jak w naszym kraju, rosyjski transport jest bardzo ważnym elementem gospodarki tego państwa – TSL objęło 7,6% GDP Rosji w 2016 roku. Tamtejsze władze zdają sobie sprawę, że tak ogromne państwo nie przetrwa bez odpowiedniego zaplecza logistycznego, dlatego do 2022 roku zaplanowano serię kluczowych inwestycji, związanych z budową i remontami dróg. Musimy też pamiętać, że Rosja, ze względu na swoje położenie, jest łącznikiem między Europą a Azją, przez co Federacja automatycznie staje się kluczowym graczem w realiach transportu międzynarodowego.

Dominująca gospodarka Chin, największego transportowego partnera Rosji, pozwala sądzić, że Federacja stanie się prawdziwą potęgą TSL. Mimo tego, Rosjanie zajmują dopiero 99. miejsce w indeksie wydajności logistycznej, stworzonym przez World Bank Logistics – kraje o porównywalnej ekonomii transportowej zajmują zdecydowanie wyższe pozycje, np. Niemcy są na 1-szym miejscu, a Anglia na 8-smym. Rosyjski transport jest więc ogromnym, niewydajnym sektorem o strategicznym znaczeniu dla dwóch kontynentów – jak się w nim pracuje? Jak wyglądają realia kierowców na Bliskim i Dalekim Wschodzie? Czy polscy kierowcy mają czego zazdrościć rosyjskim kolegom lub wręcz przeciwnie, mogą odetchnąć z ulgą patrząc na ich pracę?

Rosyjski czas pracy kierowcy

Przede wszystkim, zacznijmy od podstaw, czyli różnic w obowiązujących przepisach. W 2018 roku rosyjskie władze postanowiły przybliżyć realia legislacyjne do norm europejskich. Nowe regulacje zobowiązują kierowców do wykonania 15 minut przerwy po 4 godzinach jazdy, wcześniej jedynie „zalecano” taką przerwę. Oprócz tego, truckerzy w tygodniu mogą spędzić 56 godzin za kierownicą, a jeżeli są w trasie 14 dni, to czas na jazdę w tym okresie nie może przekroczyć 90 godzin, czyli zupełnie tak jak na Zachodzie. Zmiany, komunikowane przez rosyjski rząd jako diametralna zmiana komfortu kierowców i zrównanie z europejskimi realiami, istnieją tak naprawdę tylko na papierze. Dlaczego? Kary za nieprzestrzeganie czasu pracy wahają się od 1 do 3 tys. rubli, czyli w przeliczeniu na złotówki od ok. 60 do 180 złotych. Z kolei kierowcy opłacani są najczęściej od przejechanych kilometrów, co oznacza, że wielu z nich zatrzymuje się dopiero wtedy, kiedy naprawdę muszą – wysokość mandatów ich nie odstrasza. Dla porównania, europejski przewoźnik może zostać obciążony rachunkiem kilkudziesięciu tysięcy złotych, kiedy kierowca jest wyposażony w szwankujący, bądź nie do końca legalny tachograf. Co więcej, za takie wykroczenia może grozić nawet więzienie. Tymczasem w Rosji – brak tachografu? Najwyższy taryfikator wskazuje maksymalnie ok. 600 zł, jako kara dla przedsiębiorcy i  ok. 200 zł dla kierowcy. Nic dziwnego więc, że przepisy nie są respektowane. Mandaty są po prostu wpisywane w model biznesowy przedsiębiorcy transportowego. Dodatkowo, często można ich uniknąć po krótszej lub dłuższej rozmowie z policją, o czym jeszcze wspomnimy.

Ile może zarobić kierowca w Rosji?

Dane na temat zarobków kierowcy w Rosji są zwykle trudne do interpretacji. Wynika to z „białego” i „szarego” schematu rozliczania się z truckerami, czyli po prostu z szarą strefą. Kierowcy zatrudniani są na podstawie umowy z najniższą stawką krajową. Resztę wynagrodzenia dostaje się najczęściej w kopercie, na podstawie popularnego w tym kraju wzoru, czyli liczba przejechanych kilometrów w jak najkrótszym czasie. Najbardziej uprzywilejowani pod tym względem są kierowcy z regionu moskiewskiego. Większość z nich jest zatrudnionych na umowę o pracę, uwzględniającą 100% ich faktycznego wynagrodzenia. W 2018 roku powyżej 6 tys. zł zarabiało 24% kierowców, a średnia oscyluje w okolicach 4 tys. zł. Inne regiony, w tym okresie, oferowały miesięczną płacę od 1,5 tys. do maksymalnie 6 tys. zł, jednak są to dane szacunkowe, wynikające właśnie z ogromnej szarej strefy w rosyjskim transporcie drogowym. Większość kierowców, podobnie jak np. w Chinach (o czym pisaliśmy w tym materiale), jest samozatrudniona, tj. prowadzi własne działalność gospodarcze. Z tego powodu, są oni bardzo często obarczeni odpowiedzialnością za wszelkiego rodzaju naruszenia w dwójnasób, z poziomu kierowcy oraz przedsiębiorstwa zlecającego frachty. Charakterystykę rosyjskiego transportu możemy określić w zasadzie w dwóch słowach „najszybciej oraz najtaniej”. Duże firmy logistyczne zlecają frachty za dumpingowe stawki, wymagając by dostarczenie towarów odbyło się w tempie ekspresowym. Bardzo często zlecenia już na poziomie założeń, czyli oczekiwanego terminu dowiezienia transportu, nie są możliwe do zrealizowania bez naginania przepisów. Konsekwencją tych działań są z kolei obarczeni kierowcy. Rząd nie zdecydował się na zmianę prawa, tak by sprzyjało truckerom, dodatkowo w 2016 roku wprowadzono kontrowersyjny system podatkowy Platon. Jego założeniem jest unormowanie podatków drogowych dla ciężarówek jeżdżących po rosyjskich drogach. Każdy pojazd o masie przekraczającej 12 ton musi zapłacić 1,53 rubla za przejechany kilometr. To dla kierowców spory finansowy cios, który przelał czarę goryczy i zapoczątkował falę protestów w całym kraju. Jednak Platon działa i obowiązuje do dziś. Pomimo tych niedogodności praca kierowcy jest bardzo opłacalna i konkurencyjna na tle innych zawodów w Rosji.

Pomysłowi policjanci i broń w kabinie

Jelena Kostiuczenko w swoich reportażach udowodniła, że stereotypowa codzienność rosyjskiej drogówki, polegająca na pobieraniu większej ilości łapówek od wystawionych mandatów, niewiele się zmieniła. Trudno się zresztą dziwić, policjanci zarabiają płacę minimalną, za którą w Rosji nie jest łatwo utrzymać rodzinę. Z tego powodu większość kontroli policyjnych może się wiązać z uiszczeniem indywidualnej opłaty, niekoniecznie w formie mandatu. Z kolei Jacek Hugo-Bader, polski reportażysta znany z książek o życiu w Rosji, jest autorem ciekawej anegdoty, pokazującej niestandardowe źródła dochodu policjantów. Autor był świadkiem sytuacji, w której pod górę wspinała się ciężarówka, osiągając prędkości rzędu 10-15 km/h. Sfrustrowani kierowcy oczywiście ją wymijali, jednak na wybranym odcinku na jezdni była namalowana podwójna ciągła linia. Za wyprzedzanie w takim miejscu może grozić nawet utrata prawa jazdy. Na szczycie wzniesienia stał więc patrol policji, który od razu zatrzymywał pojazdy próbujące ominąć powolną ciężarówkę. Stawali przed wyborem ­– opłata indywidualna za przymknięcie oka lub utrata prawa jazdy. Wyspecjalizowany ciągnik siodłowy mógł wykonywać takie „podjazdy” kilkanaście razy dziennie. Kierowcy ciężarówek najczęściej narażeni są na kary związane z czasem pracy i z tego powodu też mierzą się z łapówkami, które pozwalają na kontynuowanie dalszej jazdy. Dużo rosyjskich truckerów jest również pociągana do odpowiedzialności finansowej za przewożony towar. Podczas, gdy w Europie jazda z naczepą, która nie jest ubezpieczona np. w razie wypadku, jest raczej niespotykana, to w Rosji jest to wciąż norma. Dużym zagrożeniem są wciąż złodzieje polujący na transporty, szczególnie w bardziej „dzikich” rejonach tego największego na świecie państwa. Policja nie zawsze nam pomoże, skutecznie zniechęcona faktem, że takie działania nie przynoszą wymiernych korzyści finansowych, co więcej są niebezpieczne. Widok uzbrojonego po zęby kierowcy ciężarówki w odległej Jakucji nie budzi więc zdziwienia.

Rosyjskie drogi – czasami są, czasami ich nie ma

Jak wygląda rosyjska infrastruktura? Polscy kierowcy wyrazili na ten temat swoją opinię na łamach moskiewskiego portalu SputnikNews.com. Główny wniosek jest taki, że na przestrzeni lat stan rosyjskich dróg uległ poprawie, jednak porównywanie ich do zachodniego asfaltu jeszcze nie powinno mieć miejsca. Okolice stolicy, gdzie zatrudnionych jest 40% wszystkich kierowców w Federacji, są pod względem nawierzchni najlepsze, jednak im bardziej oddalimy się w kierunku wschodnim tym większe trudności możemy spotkać. Rosja jest ogromnym państwem, zróżnicowanym klimatycznie, przewiezienie towarów z jednego na drugi koniec kraju zazwyczaj obsługuje więcej niż jeden przewoźnik. Trasa z Moskwy do Jakucka to 8 200 km. Najczęściej taki tranzyt podzielony jest na trzy części, zachodnią, środkową i wschodnią. Ta pierwsza najbardziej przypomina warunki znane nam z środkowoeuropejskich regionów, oczywiście oprócz narzuconego tempa i przekraczania norm czasu jazdy. Obszar Syberii, czyli część „środkowa”… rządzi się własnymi prawami. Pewien dziennikarz w artykule dla Business Insider postanowił sprawdzić jak to jest, wozić towary na tym obszarze. Zapoznał się z kierowcami pracującymi na Trasie Kołymskiej, znanej też jako Droga Kości – zbudowało ją tysiące więźniów zesłanych na Syberię. Praca tamtejszych kierowców to już sporty ekstremalne. Rodzimej produkcji Kamazy, pamiętające jeszcze inny ustrój polityczny muszą przedzierać się przez połacie skutego lodu i tony śniegu. 25-tonowe ciężarówki przewożą zwykle zaopatrzenie do okolicznych miejscowości, do których często nie prowadzi żadna droga – co ciekawe, najłatwiej dostać się tam zimą, kiedy skute lodem rzeki umożliwiają w miarę sprawną przeprawę. Latem bywa dużo trudniej ze względu na gęste zalesienie i wszechobecne, głębokie błoto. Rubieże wschodnie rządzą się już zupełnie własnymi prawami, z pewnymi wyjątkami, ponieważ coraz głębsza współpraca z Chinami sprawia, że tamtejsze drogi zaczynają odżywać z pomocą transportu międzynarodowego.

16 dni z Chin do Hiszpanii ­– nadzieja na lepsze

Rozwój kolei to ogromne inwestycje, a realia XXI wieku, rozwój e-commerce i wyścig na najszybszy czas dostawy wydają się wykluczać ten rodzaj transportu. Jest po prostu zbyt wolny, przewiezienie ładunku na szynach zwykle odbywa się z kilkudniowym opóźnieniem w stosunku do drogowej alternatywy – w szczególności w rosyjskich realiach. Transport lotniczy jest za to zbyt drogą alternatywą. Coraz częściej więc ciężarówki cieszą się największym zainteresowaniem. Dowodem na to jest np. holenderska firma transportowa, która ustanowiła rekord, przewożąc 7-tonowy ładunek w 16 dni, startując w Chinach, a kończąc w Hiszpanii. Pantos Logistic, działający w branży kolejowej, określił połączenie między Chinami a Europą jako „nowy Jedwabny Szlak”, jednak pociąg tego operatora pokonał trasę między Państwem Środka, a Polską w 19 dni. TIR wypada pod tym względem zdecydowanie lepiej.

Kraje byłego bloku wschodniego są rozdarte

Białoruś, Ukraina, lub Kazachstan i Gruzja to państwa, w których praca w transporcie jest bardzo popularna. Mieszkańcy tych regionów często stoją jednak przed wyborem gdzie podjąć pracę – w Federacji Rosyjskiej czy którymś kraju Unii Europejskiej? Transport lokalny nie jest aż tak intratnym zajęciem, a zarówno w Rosji, jak i UE są wciąż bardzo duże niedobory kierowców. Jest to więc najprostszy sposób na emigrację zarobkową. Rosja to niższy próg wejścia do zawodu, wymogi legislacyjne są tutaj luźniejsze, ale praca jest dużo cięższa i bardziej niebezpieczna. UE oferuje większe zarobki oraz stabilność, z kolei potrafi odstraszyć wymogami prawnymi, a także dużo większymi kosztami, związanymi z utrzymaniem samochodu. Nierzadko opcja „zachodnia” jest porzucana ze względu na bardziej prozaiczne powody, czyli np. barierę językową (po rosyjsku dogadamy się w każdym kraju byłego ZSRR) oraz kulturową.

Rosja jest jednym z najważniejszych graczy światowego TSL, w szczególności w kontekście transportu drogowego, który nieustannie się tam rozwija. Nie zawsze jednak ten postęp obejmuje najważniejszy element tego sektora, czyli samych kierowców. Możemy mieć jedynie nadzieję, że postęp wpłynie bezpośrednio na rynek pracownika. Rosnące zapotrzebowanie na truckerów powinno sprawić wzrost komfortu ich pracy. Odpowiadając na pytanie zawarte w pierwszym akapicie – mało który polski kierowca chciałby być rosyjskim kierowcą i żyć w ich zawodowych realiach. Może jednak mylimy się w osądzie? Dajcie nam znać.