Chiny to kraj niewiele mniejszy od całego kontynentu europejskiego. Rozmiar tego państwa wynosi 9,6 miliona km2, podczas gdy wielkość Europy to 10 milionów km2. Jednak powierzchnia jest ostatnią wartością, która będzie w tym tekście łączyć te dwa odległe (i rozległe) miejsca na Ziemi. Liczba mieszkańców Starego Kontynentu nie przekracza 741 milionów, zaś w Państwie Środka mamy aż dwa razy więcej ludzi – 1,4 miliarda. Rok 2020 mocno związał nas, Europejczyków, z chińską rzeczywistością pandemii koronawirusa, jednak uwagę naszej redakcji przykuł zgoła inny temat związany z ChRL – transport drogowy. Według danych z 2018 roku, w Europie pokonaliśmy 1 925 miliarda tonokilometrów, w Chinach liczba ta wyniosła… 7 124 miliardów. ChRL stała się światowym gospodarczym numerem jeden, co naturalnie doprowadziło do tak gwałtownego rozwoju branży transportowej w tym kraju. Spróbujmy więc przyjrzeć się dalekowschodnim realiom truckerów, przybliżając codzienne realia kierowcy ciężarówki w Państwie Środka. 

Na początku warto wspomnieć, że tylko do końca 2014 roku Chiny wybudowały 4,5 miliona kilometrów dróg, co pozwoliłoby okrążyć naszą planetę więcej niż 40 razy. W tym samym czasie, 75% chińskiego cargo zostało przewiezione przez 30 milionów kierowców ciężarówek.

Chińska wolna amerykanka transportowa

Początki chińskiej ekspansji transportowej mają charakter zupełnie odmienny od komunistycznych wartości wyznawanych przez tamtejszy rząd. Po uwolnieniu chińskiej gospodarki w 1978 roku, rozwiązano zarządzane przez państwo firmy transportowe. Dotychczasowi pracownicy zostali zwolnieni lub oddelegowani na emeryturę. Te wydarzenia spowodowały, że miliony farmerów, dotychczas uprawiających tylko ziemię, zdecydowało się porzucić rolę i przenieść się do sektora transportowego. Drugim popularnym kierunkiem stała się praca w fabrykach. W efekcie, nastał gwałtowny trend wykupu używanych półciężarówek (na inne pojazdy zwyczajnie mało kogo było stać) oraz chaotyczne zapełnienie zderegulowanej branży, w której jakiekolwiek prawo pracy nie istniało.

Do 2000 roku, po chińskich drogach jeździło 4,4 miliona pojazdów ciężarowych, z czego ¾ z nich mogło przewozić maksymalnie ładunki od 4 do 8 ton, co wynikało z największej przystępności cenowej tych pojazdów. To tylko teoria, bo przeładowane do granic możliwości pojazdy występowały regularnie i były traktowane jak coś oczywistego. Zagraniczni obserwatorzy określili w 2007 roku transport drogowy w Chinach jako „mały, rozproszony, chaotyczny i biedny”*.

Rzeczywistość lat dwutysięcznych wyglądała następująco: każdy poranek wiąże się z wizytą w lokalnym centrum transportowym, gdzie przebywało mnóstwo „brokerów” oferujących kontrakty na dany ładunek. Po serii intensywnych licytacji, kalkulacji i targów, kierowca decydował się i zajmował załadunkiem swojego samochodu. Podróż do miejsca docelowego mogła trwać nawet miesiąc. Po rozładunku, cały proces powtarzano od nowa – bywało więc, że truckerzy odwiedzali swoje rodziny raz, czy dwa razy do roku. Organizacją transportu drogowego zajmowały się wówczas firmy handlowe, zobligowane do przestrzegania rządowych przepisów celnych, kwarantanny i inspekcji towarów, zarządzania dewizą oraz organizacją cargo dostarczanego do portów. Organizacje te podpisywały kontrakty z dziesiątkami tysięcy agencji spedycyjnych, których zadaniem były negocjacje i planowanie tras z kierowcami ciężarówek.

Zmęczenie i ból chińskiego kierowcy ciężarówki

Badania, dokumentujące życie kierowców w ChRL uwydatniają poważne problemy związane z brakiem dostępu do zaplecza medycznego, niską jakością życia, brakiem ubezpieczenia zdrowotnego oraz złymi warunkami pracy. Warunki na drodze (np. ulewne deszcze lub ogromne korki spowodowane wypadkiem w trudno przejezdnym miejscu) sprawiały, że prowadzący ciężarówkę mógł utknąć w swoim pojeździe na kilka dni. Mówimy tutaj o latach 2000 – 2010, gdzie na chińskich drogach rocznie pojawiało się około 15 milionów kierowców. Obserwacje z roku 2007 pokazały, że 40% truckerów regularnie jeździło od 9 do 12 godzin bez przerwy, a dwóch kierowców pracujących na zmianę spędzało w pojeździe zwykle 20 godzin. Reporter Huang Jian, pracujący dla gazety Southern People Weekly, udowodnił, że na przestrzeni lat niewiele w tej materii się zmieniło.

Opierając się na źródłach w języku angielskim i kilku desperackich próbach tłumaczenia języka mandaryńskiego, możemy wywnioskować, że prawdopodobnie istnieją jakieś zalążki przepisów regulujących przerwy od jazdy, jednak niewiele osób zdaje się je respektować. W swoim reportażu o wymownym tytule „Zmęczenie i ból chińskiego kierowcy ciężarówki”, Huang Jian pokazał, że 12-godzinne trasy bez przerwy są nadal normą. Dzień pracy kierowcy trwa zwykle łącznie 16 godzin z przerwami na szybki posiłek oraz toaletę. Najbardziej popularnym środkiem do walki z sennością są papierosy. Ponad 70% Chińczyków zatrudnionych w transporcie to nałogowi palacze. Jeden z bohaterów reportażu Jiana, przyznaje się do palenia dwóch paczek dziennie oraz wyznaje, że praktycznie każdy kierowca długodystansowy mierzy się z tym nałogiem – który paradoksalnie pomaga nie zasnąć kierowcom podczas kilkunastogodzinnej jazdy bez przerw. Co więcej, na 8 godzinny sen, pozwala sobie niewielu. Zwykle już po 5 godzinach truckerzy wracają za kierownicę.

Chiński trucker niczym kierowca Ubera

W zależności od źródła, 85%-90% chińskich przewoźników to osoby prywatne, które najczęściej posiadają swój własny samochód ciężarowy. W ostatnim dziesięcioleciu zdecydowanie na lepsze zmieniła się flota chińskich pojazdów ciężarowych. Na drogach możemy spotkać nowocześnie wyglądające konstrukcje głównie rodzimych producentów, takich jak Dongfeng, FAW Jiefang, ale napotkamy również ciężarówki np. Daimlera, Volvo i innych, znanych w Europie marek. Ciągniki siodłowe oferowane w ChRL nadal jednak odbiegają poziomem wykonania oraz oferowanym komfortem od poziomu znanego ze Starego Kontynentu. Oczywiście, większości kierowców nie stać na zakup pojazdu za gotówkę, więc operują na granicy opłacalności – są targani ratami kredytu, bardzo niewielkimi stawkami za kursy oraz rosnącymi cenami paliwa. Podwyżki cen diesla nastąpiły już w 2008 roku, kiedy w skutek globalnego kryzysu ChRL zdecydowała się nałożyć dużo większe podatki na paliwo, co wyjątkowo dotknęło tamtejszych kierowców. Spedycje unikają płacenia najbardziej kosztownych podatków nakładanych na ciągniki siodłowe, poprzez przerzucenie tego obowiązku na truckerów, którzy pojazdy mieć muszą.

Szczególną zmianą w stosunku do ubiegłej dekady jest sposób pozyskiwania frachtów. Do 2017 roku, w Państwie Środka prym wiodły dwie aplikacje łączące spedycje i kierowców: Ymm56 oraz Huochebang. Funkcjonowanie tych programów odbywa się na zasadzie znanej nam z Ubera, czy Bolta. Kierowca po zarejestrowaniu się w jednym z serwisów, ma możliwość przeglądania zleceń w najbliższej okolicy, co pozwala zrezygnować ze znanych wcześniej lokalnych centrów transportowych.

Rywalizacja tych dwóch firm o kierowców oraz spedycje zlecające frachty, pozwalała zachować względny balans cenowy i uniknąć powstania monopolu, co jeszcze bardziej obniżyłoby marże truckerów. Niestety, czarny scenariusz spełnił się 3 lata temu, kiedy doszło do fuzji konkurujących ze sobą firm technologicznych. Z dwóch aplikacji powstała jedna: Manbang. 4 czerwca 2018 roku, Grupa Manbang wprowadziła nową politykę, która zabrania kierowcom oraz spedycjom kontaktować się poza strukturami aplikacji, zmuszając do opłacania prowizji przy podjęciu każdego frachtu. Odpowiedzią na powyższe praktyki, były fale protestów przetaczające się przez cały kraj. Niestety, monopolistyczne działania nie zostały uregulowane, a Manbang zaczął operować na całym świecie, przejmując kolejne spółki zajmujące się podobną działalnością, min. brazylijski TruckPad.

* Wang and Chen 2006, Zhang 2007, “China’s Logistics Twice as High as in the United States” 2009

Zainteresował Cię powyższy artykuł i chciałbyś dowiedzieć się więcej o rynku transportowym w odległych regionach świata? Napisz w komentarzu, o jakim kraju powinniśmy napisać w kolejnym artykule.