Prywatny przewóz osób, jedyna alternatywa dla mieszkańców mniejszych miast i wsi. Od wielu, wielu lat utrzymuje się na powierzchni sektora transportowego znanej jako „rentowność”, ostatnimi siłami. Pandemia koronawirusa spowodowała, ze duża część przedsiębiorstw zaczęła się podtapiać. Czy w niedalekiej perspektywie komunikacja miejska będzie znana tylko w dużych aglomeracjach? Redakcja TruckFocus.pl przedstawia wnioski z badania PIGTSiS.

Pandemia – gwóźdź do trumny

Od ponad 430 dni w Polsce mamy do czynienia z pandemią koronawirusa. Według różnych opracowań, transport samochodowy odczuł skutki zmian spowodowanych przez COVID-19 szczególnie na początku, czyli w pierwszej połowie 2020 roku. Wtedy też spotkaliśmy się z przestojem sektora automotive oraz wieloma problemami w przewozach międzynarodowych, spowodowanych ograniczeniami ruchu, zamkniętymi granicami i wszelkiej maści obostrzeniami, różniącymi się w zależności od danego kraju. Przewoźnicy towarów jednak szybko wrócili do w miarę stabilnej sytuacji – pomógł w tym z pewnością gwałtowny rozkwit e-commerce i zmiana przyzwyczajeń zakupowych ludzi, również wynikająca bezpośrednio ze skutków pandemii. Z drugiej jednak strony transport samochodowy to także przewóz osób. Duże aglomeracje miejskie zapewniają swoim mieszkańcom odgórnie zorganizowany transport zbiorowy. Mniejsze miasta oraz wsie muszą polegać na prywatnych przewoźnikach, najczęściej oferujących swoje usługi tzw. busami. Po sprywatyzowaniu państwowego PKS-u w wielu regionach Polski ci przedsiębiorcy stanowili ostatni bastion możliwości przemieszczania się z miejsca na miejsce bez udziału własnego, prywatnego samochodu. Ten jeszcze mocno nieuregulowany rynek borykał się z wieloma problemami. Niestety, pandemia koronawirusa dla wielu przedsiębiorców z tego sektora okazała się gwoździem do trumny. Według Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji ostatni rok przyczynił się do wygenerowania nawet 80% spadków w niektórych firmach.

Prawie 50% przychodów mniej i znikoma pomoc od Państwa

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji przeprowadziła badanie na grupie 27 przewoźników, którzy zatrudniają na co dzień ok. 4,5 tysiąca osób. Ze statystyk PIGTSiS możemy dowiedzieć się, że w tym sektorze mamy 1546 firm, a także 102 operatorów przewozów autobusowych. Ankietowani zanotowali spadek przewozów o 37,2%, co przełożyło się na zmniejszenie średniego przychodu o 25%, w stosunku do roku poprzedniego. Co więcej, styczeń oraz luty 2021 roku okazał się najbardziej dotkliwy dla badanej grupy – odczuli oni spadek przychodów o 44,2%, a pomniejszenie tzw. pracy przewozowej zmalało do 48%, w stosunku do analogicznego okresu w roku 2020.

Przez cały zeszły rok, 27 podmiotów przepytanych przez PIGTSiS skorzystało z państwowej pomocy, wprowadzonych tzw. tarcz antykryzysowych. Otrzymali oni średnio 29,3 tysiąca złotych, co przełożyło się na kwotę około 6 tysięcy złotych dofinansowania na jednego pracownika. Biorąc pod uwagę fakt, że pandemia koronawirusa skutecznie ograniczyła dochody z przewozów osób na przestrzeni 12 miesięcy, to państwowa zapomoga wystarczyła aby dofinansować pensje kierowców na poziomie 500 złotych miesięcznie. Nie wszyscy sobie z tym poradzili.

Rzeczywistość: prawie 20 letni tabor – szanse na zakup nowych pojazdów – praktycznie żadne

W tej chwili transport gminny, powiatowy i wojewódzki wykorzystuje około 35 tysięcy autobusów. Ich średni wiek to 18,6 lat, jednak sporo pojazdów dobiega 30-stki. Przypominamy, że rejestracji na tzw. „zabytek” możemy dokonać, gdy wiek auta przekracza 25 lat – wiele takich wstępnie “zakwalifikowanych” autobusów codziennie zatrzymuje się na polskich przystankach czy dworcach. PIGTSiS podkreśla, że priorytetem właścicieli przedsiębiorstw zajmujących się przewozami osób są kierowcy, których pensje należy opłacić. Do tego dochodzą koszty stałe, podatki, ZUS czy paliwo. Tabor utrzymywany jest w stanie „jezdnym”, na nic więcej nie starcza pieniędzy. Na tym oczywiście najbardziej cierpią pasażerowie. Na niektórych liniach zostają tylko ci, którzy po prostu nie mają wyjścia, czyli nie posiadają samochodu ze względów finansowych lub po prostu nie chcą ich posiadać Takich osób poza dużymi aglomeracjami miejskimi jest coraz mniej. Bez własnego środka transportu czasami po prostu nie da się funkcjonować.

Samochodowy transport osobowy z perspektywy pasażera, czyli samonapędzająca się spirala

Duże miasta w Polsce są zwykle między sobą skomunikowane, dzięki dużym przewoźnikom z zachodnim kapitałem. Obsługują oni zarówno połączenia krajowe jak i międzynarodowe, stanowiąc bezpośrednią konkurencję dla kolei, często oferując lepsze ceny kosztem komfortu. Jednak jeśli chodzi o wygodę pasażera, na samym końcu są tzw. busy, stanowiące poPKSwoską schedę w wielu polskich miejscowościach.

Olga Gitkiewicz w reportażu pt. „Nie zdążę”, wydanym w roku 2019, zwraca uwagę na rosnące wykluczenie komunikacyjne wielu obszarów naszego kraju. Wynika ono bezpośrednio z braku zainteresowania tego typu usługami przez Państwo, które pozostawiło sprywatyzowane PKS-y samym sobie, często z niewystarczającym kapitałem lub problemem nierentowności, który rozmywał się w finansach dzięki efektowi skali dużego przedsiębiorstwa. Po podziale, wiele firm po prostu upadło. Ich zadania przejęli prywatni przewoźnicy, oferujących kursy „busami”. Utworzył się więc bardzo niestabilny sektor – wiele linii nie zdążyło przyzwyczaić pasażerów do obecności nowego przewoźnika i zanim ten zaczął generować jakiekolwiek zyski, które pozwoliłyby utrzymać się na rynku w dłuższej perspektywie, upadał. Częściej wybierane przez podmiejskich pasażerów linie wymuszają na kursujących tam przewoźnikach obniżanie cen. Ten, kto ma taniej, zabierze więcej osób. Rozwój takich usług przebiega więc bardzo wolno. Wszystko to przekłada się na niestabilne rozkłady jazdy oraz niepewność pasażera co do tego, czy w ogóle cokolwiek przyjedzie go odebrać.

Przyszłość transportu zbiorowego poza miastami? Własny samochód osobowy.

Podmiejskie biznesy oparte na przedsiębiorstwach uzbrojonych w 20-letnie busy oraz autobusy to wyjątkowo niepewny sektor transportu drogowego – stosunkowo niski próg wejścia do biznesu zachęca co roku wiele nowych firm, które często kończą działalność po kilkunastu miesiącach. Pandemia koronawirusa niejako przerwała tę spiralę. Niepewne czasy nie zachęcają do inwestycji w nowe firmy, szczególnie w tak niestabilnej branży. Pozostałe przedsiębiorstwa, prowadzące działalność jeszcze przed pandemią utrzymują się ostatkiem sił, coraz więcej z nich rezygnuje.

Na początku drugiej połowy każdego bieżącego roku, Ministerstwo Infrastruktury podaje dane na temat zezwoleń na wykonywanie przewozów drogowych w transporcie krajowym – będziemy śledzić tegoroczny raport z jeszcze większym zainteresowaniem niż zazwyczaj. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że liczby potwierdzą tezę o tym, że niebawem w polskich miejscowościach czy wsiach transport zbiorowy w ogóle przestanie istnieć?