Bieżnikowanie opon to temat często poruszany w kontekście optymalizacji kosztów eksploatacji samochodów ciężarowych. Czy faktycznie jest to rozwiązanie ekonomiczne? Na czym w ogóle polega cały proces, związany z „odświeżeniem” opony? Przepytaliśmy o to Janusza Krupę, managera ds. marketingu opon użytkowych w Goodyear Polska.

Przede wszystkim warto zacząć od tego czym jest bieżnikowanie. Aby lepiej wytłumaczyć ten proces musimy zrozumieć jak zbudowana jest współczesna opona, stosowana w samochodach ciężarowych. Otóż, pod warstwą gumy, czyli bieżnika, który styka się bezpośrednio z nawierzchnią znajduje się tak zwany karkas. Jeżeli kiedykolwiek mieliśmy okazję zapoznać się z kompletnie zużytą oponą, to mogliśmy zauważyć siatkę metalowych drutów, wystających z praktycznie kompletnie zdartego bieżnika. To właśnie karkas. Zbudowany jest z kilku lub nawet kilkunastu warstw metalowych, drucianych połączeń w kształcie trójkątów, które szczelnie oplatają całą oponę. Jego rolą jest usztywnienie profilu opony, zwiększenie jej wytrzymałości, stabilizacja podczas jazdy oraz zmniejszenie efektu nagrzewania się gumy podczas tarcia o asfalt. Inaczej mówiąc karkas stanowi swego rodzaju „podstawę” każdej opony. Bieżnik to element, który ulega ciągłej eksploatacji i zużyciu: możemy go wymieniać właśnie w procesie bieżnikowania. Karkas z kolei musi pozostać nienaruszony. Każda wada w konstrukcji i splocie oplatających oponę drutów może prowadzić do jej uszkodzenia, a nawet pęknięcia w trakcie jazdy.

A co z samym bieżnikowaniem?

Truck Focus: Wielu przewoźników przyznaje się do korzystania z tego typu usług z prostego względu: marże za przejechany kilometr są coraz niższe, a koszt wymiany opon w zestawie to nierzadko kilka tysięcy złotych. Czy bieżnikowanie może obniżyć te koszty?

Janusz Krupa, Manager ds. marketingu opon użytkowych w Goodyear Polska: Bieżnikowanie jest bardzo ważnym procesem zwiększającym efektywność flot. W większości przypadków nowe opony są w stanie osiągnąć przebieg między 200 000 a 250 000 kilometrów. Dzięki bieżnikowaniu i pogłębianiu okres użytkowania opony można znacząco wydłużyć. W rezultacie obniżeniu ulega koszt jednego przejechanego kilometra, tym samym zmniejszając koszty operacyjne firm transportowych. Dzięki bieżnikowaniu oraz prawidłowej eksploatacji opony można wydłużyć przebiegi wykorzystując cały potencjał karkasu.

Łączenie pogłębianie bieżnika z bieżnikowaniem, pozwala obniżyć koszty opon nawet o 10%, a jednocześnie wydłużyć przebieg nawet o 25% w porównaniu z dwoma kompletami nowych opon. W zależności od rodzaju zastosowania żywotność opony zostaje przedłużona o kolejne 20 000 do 50 000 kilometrów.

TF: Czy są opony, które nie nadają się do bieżnikowania? Jakie zagrożenia są związane z tym procesem? Czy na pewno jest bezpieczny?

JK: Opony mogą być pogłębiane i bieżnikowane, o ile nie zostały uszkodzone oraz nie są nadmiernie zużyte. Zalecamy przeprowadzenie profesjonalnego pogłębiania, gdy bieżnik ma jeszcze 3-4 mm głębokości w przypadku opon używanych na autostradach i 5-6 mm tam, gdzie zachodzi większe ryzyko przebicia – na przykład w zastosowaniach mieszanych.

Przy tej głębokości bieżnika profil opony nie jest już optymalny, ale wciąż możliwe jest przeprowadzenie pogłębiania na głębokość kolejnych 3 mm. Koszt takiego działania oscyluje w granicach 150-200 zł, a w zależności od rodzaju zastosowania żywotność opony zostaje przedłużona o kolejne 20 000 do 50 000 kilometrów. Po zużyciu pogłębionego bieżnika do około 2 mm oponę można dalej bieżnikować.

TF: Bieżnikowanie na ciepło lub zimno – czym się różnią te dwie metody i która będzie lepsza?

W procesie bieżnikowania na gorąco, po przejściu surowej oceny technicznej, zużyta osnowa jest oczyszczana i pokrywana niezwulkanizowaną gumą. Następnie ogumienie jest podgrzewane w temperaturze ok. 150 st. C w formie, która odtwarza oryginalną rzeźbę bieżnika. Gotowy produkt ma parametry techniczne i wygląd jak nowa opona.

Z kolei bieżnikowanie na zimno polega na przyklejeniu wstępnie zwulkanizowanego pasa (warstwy) bieżnika do przygotowanego karkasu opony. Na początku karkas jest szorstkowany i pokrywany cienką warstwą kleju. Następnie nakładany jest wybrany – pod kątem przyszłego zastosowania opony i jej szerokości – pas bieżnika, po czym opona jest wulkanizowana w komorze ciśnieniowej (autoklawie) w celu zapewnienia jak najlepszego związania bieżnika z karkasem.

TF: Bieżnikowanie tylko w profesjonalnym warsztacie, czy ten proces jest na tyle bezpieczny, że możemy zaufać każdej firmie świadczącej tego typu usługi?

Bieżnikowanie na gorąco czy na zimno to skomplikowany proces technologiczny, dlatego należy go zlecić certyfikowanym profesjonalistom. Każdy karkas przed bieżnikowaniem powinien zostać zbadany oraz dokładnie sprawdzony pod kątem potencjalnych uszkodzeń. Jakiekolwiek wątpliwości co do stanu karkasu dyskwalifikują oponę w procesie bieżnikowania. Po pomyślnym przejściu weryfikacji przydatności, stary bieżnik jest usuwany, a karkas odpowiednio przygotowywany.

Podsumowując: bieżnikować można nawet i trzy razy

Samochody ciężarowe nie mogą rozpędzić się bardziej niż 90 km/h, a to oznacza, że stosowane w nich opony mają niskie indeksy prędkości. Z kolei ten fakt przekłada się na możliwości ich bieżnikowania. Ogumienie z wysokim indeksem, przystosowane do utrzymania samochodu przy prędkościach osiągalnych legalnie wyłącznie na niemieckich autostradach nie mogą być w ogóle poddane procesowi bieżnikowania. Dlatego też w pojazdach ciężarowych nieczęsto spotkamy się z możliwością przeprowadzenia bieżnikowania nie tylko raz, ale nawet dwa, a nawet trzy razy. Co więcej, niektóre czołowe marki zajmujące się produkcją ogumienia oraz oferujące bieżnikowanie wskazują, że po takim zabiegu niektóre opony zyskują „nadprogramowy” bieżnik, w porównaniu do fabrycznie nowej opony. Wynika to z faktu, że nie oddajemy do „regeneracji” całkowicie zużytych opon – zwykle mają one jeszcze kilka mm bieżnika. Nałożenie nowej warstwy oznacza więc nadprogramowy, dodatkowy bieżnik, który pozwoli znacznie zniwelować np. działanie zjawiska aquaplanningu.