Nie tylko strach przed podróżowaniem komunikacją publiczną w dobie COVID-19 osłabił pozycję przewoźników. Nałożyły się na to upowszechnienie się pracy zdalnej, wielomiesięczne zamknięcie szkół, kin, restauracji czy teatrów. Teraz do tego dochodzą wysokie ceny energii oraz wchodzące od przyszłego roku zmiany podatkowe, które wpłyną na finanse samorządów.

Niektóre miasta już zdecydowały o podwyżce cen biletów, w innych decyzja jeszcze się waży. Od środy 15 grudnia obowiązywać będą nowe obostrzenia covidowe. Limit obłożenia w autobusach, tramwajach i pociągach wyniesie maksymalnie 75 proc. obłożenia.

– Dzisiaj jesteśmy na poziomie, w zależności od miasta, o 20–30 proc. mniejszym od tego, co było przed pandemią, i szacuje się, że powrót zajmie jeszcze około dwóch lat – mówi agencji Newseria Biznes Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Prognozy te jednak zależą od wielu czynników. Pierwszym jest dalszy rozwój czwartej fali pandemii i rozprzestrzeniania się nowego wariantu koronawirusa. Drugi to rosnące ceny energii elektrycznej. Przedsiębiorstwa energetyczne już zawnioskowały do URE o wzrost taryf, ale przynajmniej częściowo podwyżki ma zrekompensować zaproponowana przez rząd tarcza antyinflacyjna.

– Jest problem zmian podatkowych i znacznego obniżenia wpływów podatkowych dla samorządów. Sam rząd oblicza to rokrocznie na kwotę około 13 mld zł – mówi Adrian Furgalski. – Jest obawa, czy przekonując ludzi do tego, że jest bezpiecznie, że można wracać do transportu publicznego, samorządy nie zostaną ze względów finansowych zmuszone do tego, żeby np. podwyższać ceny biletów, likwidować linie autobusowe, tramwajowe czy wprowadzać rzadziej kursującą komunikację. To na pewno nie jest dobra zachęta do tego, żeby do transportu publicznego wrócić.

Samorządy są zaniepokojone nie tylko mniejszymi wpływami z podatku PIT, ale także brakiem wsparcia z pieniędzy unijnych, które są wstrzymane przez negocjacje Komisji Europejskiej z rządem. Nie jest też do końca przewidywalny mechanizm ich rozdysponowania, kiedy w końcu strumień środków popłynie do Polski.

– Jest też brany pod uwagę taki scenariusz, że nastąpi centralizacja pewnych inwestycji i rozdzielania środków. Samorząd warszawski, chcąc np. budować kolejną linię metra czy nowe linie tramwajowe, nie będzie mógł tego zrealizować w ramach własnych środków podatkowych, tylko będzie musiał wnioskować do jakiegoś mechanizmu na szczeblu rządowym. To nie jest na pewno dobre rozwiązanie – mówi prezes ZDG TOR.

Już teraz wielu operatorów przewozów uważa, że podwyżki są nieuchronne. W kwestii cen biletów komunikacji miejskiej nie ma jednak jednolitej polityki. Przykładowo Szczecin w czasie pandemii obniżył ceny przewozów, Wrocław podwyższył, ale tylko ceny biletów krótkookresowych. Kraków również zdecydował się na podwyżki, równolegle rozrzedzając rozkład jazdy. Stołeczni przewoźnicy także mówią o wzroście cen biletów.

– Zobaczymy, czy uda się obniżyć czasowo VAT na bilety kolejowe. Ale kiedy mówiliśmy o obniżeniu VAT-u na bilety komunikacji miejskiej, to nie było zgody Ministerstwa Finansów. Nie było też pomocy z funduszu antycovidowego dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, żeby nie musiały takich cięć dokonywać. Moim zdaniem rząd niesłusznie stwierdził, że samorząd sam będzie sobie musiał pomóc – mówi prezes TOR-u. – Niesłusznie, ponieważ ten rodzaj transportu, za jaki odpowiada samorząd, bardzo często dostarcza pasażerów kolei, za którą odpowiada rząd. Więc jeżeli na tym niższym poziomie pasażerów będzie mniej, to mówiąc wprost, pasażerów PKP Intercity też będzie mniej albo proces powrotu pasażerów będzie dłuższy.

Ministerstwo Infrastruktury zapowiada promocję transportu publicznego oraz dalszą budowę infrastruktury w ramach następcy trwającego do 2023 roku Krajowego Programu Kolejowego, programu Kolej Plus czy wartego miliard złotych Programu Przystankowego.