Branża transportowa zaliczyła udany powrót po pandemicznym 2020 roku. Mimo różnych wyzwań i trudności ubiegły rok napawał optymizmem na nadchodzące miesiące. Jednak wojna w Ukrainie całkowicie zmieniła sytuację, sprawiając, że na horyzoncie pojawiły się nowe wyzwania – brak pracowników i jeszcze szybciej rosnące koszty działania.

Ubiegły rok polscy przewoźnicy drogowi towarów mogą uznać za udany. Zwiększona została ilość przewozów, na co wskazują dane GUS o masie przewiezionych towarów (+1,4%), a także liczba kilometrów przejechanych po płatnych drogach w Niemczech (+11,2%). O rosnącym i wysokim popycie świadczą także dane z badania koniunktury dla Polski i UE, choć na przełomie roku 2021 i 2022 widać było pogorszenie nastrojów. Polska jest obecnie liderem w przewozach drogowych towarów w UE. Na przestrzeni lat 2011-2020 udział naszych przewoźników w przewozach UE według pracy przewozowej wzrósł z 13% do prawie 20%. W przewozach międzynarodowych udział Polski wzrósł o 12 pkt. proc. do 33%, jeszcze większe wzrosty i udziały uzyskano w cross-trade i kabotażu.

Na podstawie liczby kilometrów przejechanych przez polskich przewoźników po płatnych drogach w Niemczech można domniemywać, że ten trend w skali całej Europy utrzymywał się również w 2021 roku. W minionym roku udział Polski w kilometrażu zagranicznych przewoźników wzrósł do 42% i do 17,5% wszystkich przewoźników. W obu przypadkach uzyskano wzrost o nieco ponad 1 punkt procentowy.

Po dobrym 2021, przed branżą wiele wyzwań

Jeszcze do niedawna prognozy na 2022 rok były optymistyczne. Komisja Europejska na początku lutego przewidywała dalszy wzrost gospodarki UE o 4,0% w tym i o 2,8% w przyszłym roku. Natomiast Transport Intelligence w listopadzie ubiegłego roku prognozował CAGR w latach 2021-2025 dla wartości europejskiego rynku transportu drogowego na poziomie 4,4%. Wybuch wojny w Ukrainie będzie jednak oznaczał spadek popytu na transport. Według przewidywań ekonomistów spowoduje zmniejszenie tempa wzrostu gospodarczego w Europie, w tym w Polsce.

– Działania wojenne w Ukrainie hamują działalność tamtejszego przemysłu i handlu. Zawieszenie lub wycofanie się z eksportu do Rosji oraz prowadzenia w tym kraju działalności ogłosiło wiele międzynarodowych koncernów i regionalnych korporacji. Zerwanie łańcuchów dostaw wynika także z sankcji nakładanych na Rosję, co więcej podobnych działań można się spodziewać wobec Białorusi, w sytuacji jej większego zaangażowania w konflikt. Do tego sami przewoźnicy ograniczają wysyłanie pojazdów za wschodnią granicę, w trosce o bezpieczeństwo kierowców. Połączenie tych czynników może powodować znaczny i długotrwały spadek wolumenu przewozów na kierunku wschodnim – komentuje Radosław Pelc, analityk ds. sektora transportu i logistyki w Santander Bank Polska.

Wojna znacznie ogranicza też przewozy tranzytowe, przede wszystkim Chiny-Europa, w tym istotne również dla przewoźników drogowych połączenia kolejowe. Zagrożeniem jest możliwość całkowitego zamknięcia wschodnich granic, a także zniszczenie infrastruktury – dróg, mostów, linii kolejowych. Jednak spadki wolumenów na wschodzie nie są głównym problemem polskiej branży z uwagi na stosunkowo małą ekspozycję na ten kierunek. Przewozy międzynarodowe realizowane w 2020 roku przez krajowych przewoźników dla Rosji, Ukrainy i Białorusi stanowiły zaledwie 2% wykonanej przez nich pracy przewozowej. Biorąc pod uwagę mimo wszystko nadal wysoki popyt na transport w Europie i relatywnie niską podaż, straty na kierunku wschodnim byłyby łatwe do zniwelowania.

– Największym problemem dla krajowych przewoźników może być ograniczona dostępność kierowców z Ukrainy, w przypadku, gdy wojna będzie trwała kolejne tygodnie czy miesiące. Negatywny bilans migracji, który może wyniknąć z mobilizacji i zakazu opuszczania Ukrainy przez mężczyzn w wieku 18-60 lat, a do tego powrotu na Ukrainę kierowców pracujących wcześniej w Polsce, aby wstąpić do armii – to czynniki, które mocno wpłyną na możliwości przewozowe naszej branży. Szacuje się, że w pierwszych dniach wojny około 30% ukraińskich kierowców nie stawiło się do pracy i zgłosiło wyjazd na Ukrainę – dodaje Radosław Pelc, analityk ds. sektora transportu i logistyki w Santander Bank Polska.

Spadek dostępności kierowców ma miejsce w sytuacji i tak już sporych strukturalnych problemów z zatrudnieniem w transporcie. Szacuje się, że w Europie brakuje około 400 tysięcy kierowców. W Polsce niedobór wynosi 60-80 tysięcy, podobnie jak w Niemczech, większe zapotrzebowanie jest tylko w Wielkiej Brytanii (80-100 tys.).

Szybki wzrost kosztów

Potencjalne braki kadrowe to nie jedyne problemy, z którymi będzie musiała poradzić sobie branża transportowa w najbliższych miesiącach. Już teraz widać na horyzoncie szybki wzrost kosztów na wielu polach – płac, paliwa czy leasingu.

Wysoki popyt na transport i strukturalne niedobory kadrowe powodowały, że wynagrodzenia kierowców od lat rosły szybciej niż średnio w sektorze przedsiębiorstw. Obecny exodus kierowców na Ukrainę może zwiększyć tempo tego wzrostu. Jeszcze przed wybuchem wojny obawiano się znacznego zwiększenia kosztów wynagrodzeń w związku z wejściem w życie kolejnych regulacji Pakietu Mobilności (zasady delegowania i wynagradzania). Szacuje się, że mogą one ulec zwiększeniu z tego tytułu o 17-30%, w zależności od rodzaju wykonywanych przewozów międzynarodowych. Przy udziale wynagrodzeń w kosztach na poziomie 20-30%, oznacza to wzrost kosztów o 4-9%.

Wojna w Ukrainie ma jeszcze większy wpływ na koszt paliwa. Cena ropy wystrzeliła w marcu do ponad 130 USD za baryłkę, cena gazu podwoiła się wobec poziomów z lutego. Przy udziale paliwa w kosztach przewozów na poziomie około 30%, wzrost cen ropy o połowę (około 110 USD/bbl) w relacji do średniej z 2021 roku (70 USD/bbl) oznacza wzrost kosztów o 15%. Perspektywy dla ropy i gazu są bardzo niepewne. Można zakładać, że ceny będą się utrzymywały na wysokich poziomach, możliwa jest też ich duża zmienności zależnie od rozwoju sytuacji w Ukrainie, polityki wobec Rosji czy podaży z innych źródeł.

Dodatkowo, zakłócenia w łańcuchach dostaw ograniczające produkcję pojazdów przy wysokim na nie popycie powodowały wzrost cen o kilkanaście procent. Koszty nabywania taboru zwiększają również rosnące stopy procentowe, które według przewidywań mogą dalej rosnąć, z obecnych 3,5% (referencyjna) nawet do ponad 5% jeszcze w 2022 roku.

Wyzwanie – utrzymać rentowność

Utrzymanie dotychczasowej, wysokiej rentowności całego sektora stoi pod znakiem zapytania. Mimo wojny popyt powinien być nadal dosyć wysoki, jednak mniejsza podaż kierowców z Ukrainy może spowodować wzrost stawek, ale też spadek realizowanych wolumenów i wzrost wynagrodzeń. Co więcej, należy założyć utrzymanie się wysokich ceny paliw i taboru.

Szczególnie trudna do utrzymania może być rentowność małych przewoźników, to efekt m.in. dużej konkurencji, relatywnie małej siły przetargowej, niskiej dywersyfikacji klientów, niższej efektywności, regulacji zmuszających do inwestowania w nowoczesne technologie, dużego udziału kosztów stałych oraz większej podatności na grzywny czy mandaty. Mali przewoźnicy są również bardziej wrażliwi na pojedyncze kwarantanny i zachorowania kierowców, które mogą znacznie zmniejszać możliwości realizacji przez nich zleceń, co oznacza spadek przychodów, ale może też wiązać się z naliczaniem kar umownych. Wpływ może mieć także rosnąca skłonność dużych przewoźników do zlecania podwykonawstwa coraz większym podmiotom z uwagi na stabilność współpracy i mniejsze ryzyko związane z egzekwowaniem ewentualnych kar za niewywiązywanie się z umów.

Niska rentowność i materializacja powyższych zagrożeń w przypadku małych podmiotów może powodować problemy również z płynnością. Według KRD dług przeterminowany całego sektora TSL wzrósł od marca 2020 roku do listopada 2021 roku o 27%, tzn. do 1,24 mld PLN. Ponad 90% tej wartości (1,1 mld PLN) stanowiły zobowiązania transportu drogowego. Większość obejmowała przeterminowane zobowiązania małych podmiotów – zadłużonych było 21,2 tys. przewoźników drogowych, a około 3/4 wartości długu dotyczyło jednoosobowych działalności gospodarczych. Z drugiej strony badanie Coface pokazuje, że ponowienie rosła długość opóźnień w płatnościach wobec przewoźników.