Wysoka moc, maksymalna niezawodność, ekonomiczność w codziennej eksploatacji, niskie zużycie paliwa, a przy tym dynamika – firmy transportowe stawiają swoim samochodom ciężarowym różnorodne wymagania, ponieważ to właśnie dzięki nim wypracowują zysk. Jednocześnie, zwłaszcza w obliczu dotkliwego niedoboru kierowców, warto posiadać silne atuty w swoich rękach, a więc ciężarówki, które są chętnie wybierane przez kierowców.
Kluczową rolę odgrywa przy tym układ napędowy, który odpowiada za około 50%, a więc największą część, wartości generowanej przez samochód ciężarowy. Zintegrowany układ napędowy oparty na silniku OM 471 Mercedes Benz Trucks obejmuje układ silnikowy, skrzynię biegów i osie, które są optymalnie zestrojone i produkowane zgodnie ze standardami jakości we własnych fabrykach układów napędowych. Wiodącą rolę odgrywają tu zakłady Mercedes-Benz w Mannheim, będące centrum kompetencyjnym Daimler Truck w zakresie silników do ciężkich pojazdów użytkowych oraz współtworzące globalną sieć produkcyjną komponentów napędowych.
Wraz z trzecią generacją swojej jednostki napędowej, na którą już teraz można składać zamówienia, a która będzie dostępna od października 2022 r., Mercedes-Benz Trucks rozpoczyna kolejny etap – i wyposaża swój najlepiej sprzedający się silnik do ciężkich pojazdów użytkowych w szereg innowacji zwiększających jego wydajność. Wszystkie te udoskonalenia pozwolą sprostać wysokim wymaganiom operatorów flot oraz zawodowych kierowców.
– Opracowując trzecią generację silnika OM 471, skoncentrowaliśmy się w pełni na potrzebach klientów. Naszym celem było zmniejszenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) i obniżenie zużycia paliwa. Skorzystają na tym zarówno nasi klienci, jak i środowisko – powiedziała Karin Rådström, członkini Zarządu Daimler Truck Holding AG.
Trzecia generacja silnika OM 471, montowanego w pojazdach Mercedes-Benz Actros i Mercedes-Benz Arocs, wyróżnia się innowacjami technicznymi.
– Wszystkie te innowacje są konsekwentnie ukierunkowane na obniżenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) poprzez oszczędną jazdę, niższe koszty eksploatacji i wyższą dochodowość, bez uszczerbku dla mocy, dynamiki jazdy czy komfortu jazdy – wyjaśnia Christoph Mertens, kierownik projektu nowego silnika w Daimler Truck.
Procesowi optymalizacji poddano geometrię zagłębienia w denku tłoka, konstrukcję dyszy wtryskowej oraz parametry głowicy cylindrów istotne dla wymiany gazowej. W ten sposób uzyskano zwiększenie stopnia sprężania tego rzędowego silnika sześciocylindrowego z 18,3:1 do 20,3:1, co z kolei prowadzi do bardziej efektywnego spalania przy szczytowym ciśnieniu zapłonu wynoszącym obecnie 250 barów.
Jednym z najważniejszych rozwiązań zwiększających efektywność paliwową w nowoczesnych silnikach spalinowych z zapłonem samoczynnym jest optymalizacja turbodoładowania. Wraz z trzecią generacją OM 471 Mercedes-Benz Trucks wprowadza dwie nowe turbosprężarki, zaprojektowane i produkowane we własnym zakresie, dostosowane do szerokiej gamy potrzeb klientów. W wariancie zoptymalizowanym pod kątem ekonomiczności szczególny nacisk położono na jak najniższe zużycie paliwa – jest on przeznaczony do zastosowania w transporcie dalekobieżnym, w wersjach silnikowych o mocy do 350 kW (476 KM).
Drugi wariant turbosprężarki został skonstruowany z myślą o uzyskaniu wysokich osiągów i dużej mocy hamowania silnikiem, dlatego nadaje się do zastosowania w segmencie pojazdów ciężkich i budowlanych, w wersjach silnikowych o mocy do 390 kW (530 KM). W niższych i średnich klasach mocy silnika OM 471 maksymalna oszczędność paliwa w porównaniu z poprzednią generacją tej jednostki wynosi do 4 procent, a w wyższych klasach mocy do 3,5 procent. Niższe zużycie paliwa powoduje nie tylko obniżenie kosztów eksploatacji, ale także zmniejszenie emisji CO2. Wariant turbosprężarki o dużej mocy jest również wykorzystywany w niższych klasach mocy silnika w wersjach budowlanych Arocsa.
Obok spalania paliwa i turbodoładowania, trzecim ważnym czynnikiem wpływającym na poprawę efektywności paliwowej jest zmniejszenie tarcia. W tym celu w jednostce napędowej OM 471 trzeciej generacji zastosowano nowo skonstruowany zawór regulacji ciśnienia oleju silnikowego. Jest on umieszczony za pompą oleju silnikowego a przed termostatem oleju. Siłownik elektryczny umożliwia sterowanie zaworem redukcyjnym według mapy charakterystyk. Możliwe obniżenie ciśnienia oleju silnikowego jest określane na podstawie złożonej matrycy, uwzględniającej wszystkie podzespoły silnika i ich specyficzne wymagania, takie jak smarowanie czy chłodzenie. Regulację ciśnienia oleju ułatwia nowo opracowany olej silnikowy o niskiej lepkości, który zwiększa efektywność zużycia paliwa bez skracania okresów między wymianami oleju i nie powodując zwiększonego zużycia odpowiednich elementów silnika.
Kolejnym elementem wpływającym na zwiększenie efektywności paliwowej jest całkowicie zmodyfikowany układ oczyszczania spalin, który został dostosowany do nowego układu spalania i sterowania pracą silnika OM 471. Ogranicza on przeciwciśnienie wydechu oraz zwiększa wskaźnik jednorodności AdBlue, co prowadzi do udoskonalenia procesu konwersji NOx i obniżenia zużycia paliwa. Dzięki zastosowaniu układu czujników NOx w połączeniu z zamkniętym, adaptacyjnym obwodem regulacji NOx oraz predykcyjnym modelem temperaturowym SCR, udało się uzyskać dalszą poprawę stabilności emisji. W ten sposób możliwe jest spełnienie nawet najbardziej rygorystycznych norm emisji spalin, takich jak norma Euro VIe, wymagająca skutecznego ograniczenia emisji spalin przez cały okres eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach użytkowania.
W przypadku trzeciej generacji silnika OM 471 Mercedes-Benz Trucks po raz kolejny skierował uwagę także na inny, ważny dla klientów czynnik – dynamikę jazdy. W tym celu konstruktorzy skupili się na układzie przeniesienia napędu. Przykładowo nowy zautomatyzowany układ sterowania pracą skrzyni biegów PowerShift Advanced, dzięki swej precyzji wybierania biegów, umożliwia szybsze, a jednocześnie płynniejsze ruszanie i przyspieszanie w wielu sytuacjach. Szybsze zmiany biegów skracają przerwy w przenoszeniu momentu obrotowego w górnym zakresie nawet o 40 procent. Ponadto dalszej optymalizacji poddano parametryzację pedału gazu. Zwiększona czułość w dolnym zakresie skoku pedału umożliwia znacznie precyzyjniejsze manewrowanie, a bezpośrednia charakterystyka reagowania w jego górnym zakresie przekłada się na większą dynamikę przy dużym obciążeniu. Ułatwia to m.in. przejeżdżanie przez ronda i pozwala swobodnie przyspieszać po ich opuszczeniu.
Kolejnym atutem opisywanego silnika jest rozszerzony zakres Top Torque. Funkcja ta, dostępna dla silników o mocy 330 kW (450 KM) i 350 kW (476 KM) w połączeniu ze skrzynią biegów G281, zwiększa teraz moment obrotowy na wale korbowym aż o 200 Nm na biegach od 7 do 12, w programie jazdy „A Standard”. „Moc za naciśnięciem przycisku” – czyli dodatkowa moc dostępna wtedy, gdy jest naprawdę potrzebna, na przykład podczas włączania się do ruchu na autostradzie czy wyprzedzania. A wszystko to jeszcze w połączeniu z oszczędnością oleju napędowego. Kolejna wartość dodana, która „opłaca się” pod każdym względem zarówno kierowcom, jak i operatorom flot.
Komentarze