Stawki frachtu morskiego i kolejowego rosną, powoli zaczyna też brakować kontenerów pod załadunek i pojawia się wiele wyzwań w zakresie bezpieczeństwa dostaw. Sytuację dodatkowo komplikuje zbliżający się Chiński Nowy Rok, który wiąże się z nawet czterotygodniowym zastojem w fabrykach i transporcie. Wszystko to będzie mieć przełożenie na wzrost kosztów i opóźnienia dostaw towarów do Europy, co z czasem mogą odczuć też europejscy konsumenci.

– Branża TSL przechodzi w tej chwili bardzo silne zakłócenia, związane z jednej strony z sytuacją geopolityczną, a z drugiej strony z warunkami hydrometeorologicznymi. Mówimy tu o paraliżu transportu lotniczego na lotniskach w związku ze śnieżycami i o tym, że w Kanale Panamskim sytuacja hydrologiczna nie pozwala na przepływanie dużych statków. Z drugiej strony mamy też sytuację geopolityczną, przede wszystkim Bliski Wschód, gdzie kolejne serwisy są wyłączane i powodują zakłócenia w transporcie morskim. Dalej przedłużająca się sytuacja związana z wojną w Ukrainie i dalsze embarga oraz sankcje w kierunku Rosji powodują, że dla wszystkich spedytorów, logistyków i osób zajmujących się realizacją zleceń transportowych na pewno stanowi to bardzo duże wyzwanie zawodowe, niejako sprawdzian kompetencji – wymienia w rozmowie z agencją Newseria Biznes Joanna Porath, prezeska zarządu AC Porath.

Kilka dni temu, rakieta balistyczna wystrzelona przez jemeńską bojówkę Ansar Allah trafiła w amerykański kontenerowiec M/V Gibraltar Eagle w Zatoce Adeńskiej. Nie spowodowała znaczących szkód, jednak był to już kolejny atak działających w Jemenie proirańskich rebeliantów Huti, którzy od 19 listopada ub.r. atakują statki handlowe przepływające przez Morze Czerwone, twierdząc, że wspierają w ten sposób walczący z Izraelem palestyński Hamas. Zapowiadają, że ataki na statki będą kontynuowane, dopóki Izrael nie wstrzyma ofensywy w Gazie.

Największe przedsiębiorstwa żeglugi kontenerowej na świecie – duński Maersk, niemiecki Hapag-Lloyd, francuski CMA CGM oraz Mediterranean Shipping Company, którego statek MSC United VIII płynący z Arabii Saudyjskiej do Pakistanu został ostrzelany pod koniec grudnia ub.r. – ogłosiły już zawieszenie wszystkich operacji żeglugowych przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Decydują się na dłuższą trasę przez południowoafrykański Przylądek Dobrej Nadziei. Przeprawy tankowców przez Morze Czerwone wstrzymały też koncerny bp i Shell.

– Sytuacja na Bliskim Wschodzie powoduje, że morscy armatorzy wycofują swoje statki z Morza Czerwonego. To oczywiście przekłada się na czas routingu takiego statku – mówi prezeska zarządu AC Porath.

Do ataków na statki dochodzi najczęściej w cieśninie Bab al-Mandab, znanej jako Brama Łez, łączącej Zatokę Adeńską z Morzem Czerwonym na szlaku do Kanału Sueskiego i dalej na Morze Śródziemne. To najszybsza drogą łącząca Azję i Europę i zarazem jeden z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie, przez który przepływa kilkanaście procent całego światowego handlu.

Rezygnacja z tej trasy powoduje, że statki muszą wybierać znacznie dłuższą drogę dookoła Afryki. Tymczasem np. podróż kontenerowcem z Singapuru do Rotterdamu wokół Przylądka Dobrej Nadziei to dodatkowe 3,5 tys. km. To zaś powoduje wzrost kosztów i wydłużenie czasu dostaw towarów do Europy, co z czasem mogą odczuć też europejscy konsumenci.

– Większość towarów wprowadzanych do obrotu pochodzi w tej chwili z Chin. A obecna sytuacja pewnie przełoży się też na ostateczne ceny tych produktów, bo jeżeli importerowi cena będzie rosła, to on musi nadrobić ten wzrost, podnosząc marżowość. Dlatego wszyscy – jako ostateczni odbiorcy tych produktów – będziemy musieli niestety ponieść tę finalną cenę. Należy się także spodziewać, że będą problemy związane z ubezpieczaniem takich towarów, ponieważ armatorzy wybierają proaktywnie, czyli w zależności od tego, w jaki sposób dany transport się odbywa, czy będą w tej chwili przepływać przez Morze Czerwone, czy nie. Tutaj będzie też problem z tytułem ubezpieczenia cargo, czyli czy importer ma wpływ na zmianę routingu przez armatora, czy nie ma wpływu, oraz to, co będzie włączane i wyłączane z tych obostrzeń właśnie przede wszystkim w zakresie ubezpieczenia cargo. – mówi Joanna Porath.

Utrudnienia w żegludze na Morzu Czerwonym i niepewność związana ze wzrostem stawek frachtu doprowadziły do tego, że firmy z branży TSL zaczęły już szukać alternatyw.

Sytuację w transporcie międzynarodowym dodatkowo komplikuje zbliżający się Chiński Nowy Rok, który rozpoczyna się 10 lutego br. Jego obchody trwają około dwóch tygodni, ale przestój w zakładach produkcyjnych może się przedłużyć nawet do czterech tygodni, co wiąże się z urlopami pracowników i czasem, jaki jest potrzebny na wznowienie procesu produkcyjnego. Ostatni fracht z Chin wypływa zwykle na początku lutego, ale czas dotarcia do portu docelowego może się obecnie wydłużyć o kolejne dwa–trzy tygodnie.

– W momencie, kiedy te statki będą wypływały z opóźnieniami, a na dodatek będą jeszcze płynąć dłuższą drogą dookoła Afryki, to oczywiście będzie miało wpływ na rynek transportowy – mówi prezeska zarządu AC Porath. – Wszystkie te kwestie będą miały silny wpływ przede wszystkim na ceny transportów, a w drugiej kolejności na niepewność rynkową, która się pojawia. Obecną sytuację można porównać do problemów, jakie miały miejsce na początku pandemii COVID-19, kiedy mieliśmy paraliż komunikacyjny i transportowy. 

W ostatnich tygodniach zakłócenia w branży powodowały też m.in. protesty niemieckich przewoźników samochodowych, którzy od 8 stycznia blokują drogi w proteście przeciwko polityce UE, która powoduje spadek ich konkurencyjności. 16 stycznia protest zawiesili polscy przewoźnicy, którzy od początku listopada blokowali główne przejścia graniczne z Ukrainą.

źródło: Newseria