W dobie rosnących kosztów utrzymania flot transportowych każde rozwiązanie, zapewniające oszczędności, jest mile widziane. A jeśli dodatkowo alternatywa ta posiada jakiekolwiek cechy szeroko pojętej ekologiczności, ma spore szanse na sukces. Dlatego sprawdzamy, jak na tym tle wypadają dwupaliwowe ciągniki siodłowe.

Spis treści:

• Dwupaliwowe ciągniki siodłowe — zasada działania
• Czy to rozwiązanie się opłaca?
• Nie tylko ciężarówki

Przed transportem ciężkim rysują się coraz cięższe wyzwania, które dotyczą z jednej strony redukcji emisji zanieczyszczeń, a z drugiej opłacalności zakupu pojazdów niskoemisyjnych. Gdy e-trucki z prawdziwego zdarzenia nadal pozostają w fazie testów, a pojazdy wodorowe nie mają gdzie zatankować, interesującą alternatywą okazują się dwupaliowe ciągniki siodłowe.

Dwupaliwowe ciągniki siodłowe – zasada działania

Dwupaliwowe ciągniki siodłowe zasilane są mieszanką ON i LPG w proporcjach 75%-70% do 25%-30%. Konwersja na ten system możliwa jest w przypadku dużej ilości rozmaitych jednostek napędowych. Oprócz modyfikacji układu paliwowego oraz instalacji dodatkowego sterownika, obejmuje również montaż dwóch lub trzech zbiorników na gaz o łącznej pojemności ok. 120 l.

Zasada działania tego systemu jest prosta: część oleju napędowego zastępowana jest gazem w trakcie normalnej pracy silnika. LPG spala się znacznie efektywniej, dzięki czemu wzrasta wydajność jednostki napędowej, a przy okazji emituje ona mniej sadzy oraz tlenków azotu (NOx). Dodatkowo LPG jest znacznie tańszy od oleju napędowego, co w dłuższej perspektywie przynieść może realne korzyści.

Czy to rozwiązanie się opłaca?

Dwupaliwowe ciągniki siodłowe cieszą się popularnością przede wszystkim właśnie ze względu na oszczędności, które potencjalnie może przynieść to rozwiązanie. Zakładając roczny przebieg na poziomie 100 000 km i spalanie 28 l diesla na 100 km przed konwersją na system dwupaliwowy nasz ciągnik siodłowy spali ok. 28 000 l ON. Przy cenie 6 zł za litr wygeneruje to koszt 168 000 zł.

Po konwersji i zastosowaniu nawet “gorszej” (30-70) mieszanki LPG i ON, ten  sam pojazd spalać będzie 7 l gazu i 21 l oleju napędowego, co przy naszym przebiegu pochłonie odpowiednio 21 000 l ON i 7000 l LPG. Na olej napędowy wydamy więc 126 tys. zł (przy cenie 6 zł / l), a na gaz 21 tys. zł (3 zł / l). Łącznie daje to koszt 147 tys. zł, czyli oszczędności na poziomie ok. 21 tys. zł.

Dodatkowo konwersja na system dwupaliwowy zwiększa moc jednostki napędowej o 10 do 20%, co poprawia dynamikę jazdy szczególnie w górzystym terenie. Wpływa to również na komfort prowadzenia takich ciężarówek, a ich kierowcy zwracają uwagę na zmniejszony hałas w kabinie. Dodatkowo zastosowanie mieszanki ON+LPG zmniejsza emisję cząstek stałych nawet o 70% i redukuje 4,5% CO2.

Nie tylko ciężarówki

Sceptycy podkreślą, że doliczyć trzeba do tego jeszcze cenę konwersji silnika na układ dwupaliwowy oraz ewentualne skrócenie jego żywotności. Jeżeli chodzi o koszty montażu instalacji gazowej, to oscylują one wokół kwoty ok. 12 tys zł, więc w naszej analizie zwrócą się w niemal ciągu pierwszego półrocza. Natomiast w kwestii żywotności silników zasilanych dwoma paliwami, to nie brakuje ciągników siodłowych, które na tej mieszance pokonały już blisko 200 tys. km bez żadnych usterek.

Co ciekawe, na system dwupaliwowy przerobić można nie tylko silnik ciężarówki. Tego typu modyfikacje przeprowadzane są także w pojazdach specjalnych (śmieciarki, zamiatarki), maszynach rolniczych (traktory, kombajny), jednostkach pływających, a nawet w generatorach prądu i… lokomotywach. Polska firma opracowała rozwiązania tego rodzaju również dla pojazdów terenowych i lawet.