Firma MAN Truck & Bus Polska zorganizowała wydarzenie, podczas którego, dziennikarze, partnerzy serwisowi oraz klienci mieli okazję osobiście poznać przyszłość transportu ciężkiego. W centrum uwagi znalazły się dwie propozycje: w pełni elektryczna ciężarówka MAN eTruck oraz nowy układ napędowy D30 PowerLion.

W dobie rosnących kosztów utrzymania flot transportowych każde rozwiązanie, zapewniające oszczędności, jest mile widziane. A jeśli dodatkowo alternatywa ta posiada jakiekolwiek cechy szeroko pojętej ekologiczności, ma spore szanse na sukces. Dlatego sprawdzamy, jak na tym tle wypadają dwupaliwowe ciągniki siodłowe.

W drugiej połowie 2022 roku diesel jest zauważalnie droższy od benzyny. Głównie dlatego, że w przeciwieństwie do innych paliw, krajowa produkcja oleju napędowego jest niewystarczająca, dlatego musimy go importować. Ale dlaczego eksperci prognozują dalszy wzrost ceny diesla?

W 2035 r. nie będzie można kupić w Europie nowego auta osobowego z silnikiem spalinowym. Czy taki sam los czeka ciężarówki? Chociaż wydaje się to nieprawdopodobne, wpływowa federacja organizacji pozarządowych opublikowała raport, z którego wynika, że już w 2030 r. transport za pomocą bezemisyjnych ciężarówek stanie się tańszy, niż ten wykonywany z klasycznymi dieslami.  

Do oferty produktowej Orlen Oil został wdrożony nowy olej w segmencie olejów do samochodów ciężarowych – Platinum Ultor Fuel Economy 5W-30.

Ciężarówki zasilane dieslem to standard zarówno w Polsce, jak i Europie, gdzie stanowią one ponad 97 proc. Tymczasem odważne deklaracje producentów oraz prawne regulacje zakładają zeroemisyjny transport w ciągu kilkunastu lat. Pierwszym ważnym krokiem w stronę ograniczenia emisji CO2 jest przejście z diesla na LNG. Jak to zrobić i jakie może to przynieść korzyści?

W roku 1923 firma Benz & Cie. zaprezentowała pierwszą na świecie ciężarówkę z silnikiem wysokoprężnym. Był to pojazd pięciotonowy, napędzany czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym typu OB 2 o mocy 33 kW (45 KM), osiąganej przy prędkości obrotowej 1000 obr/min.

Pomiar emisji CO² w komercyjnym transporcie drogowym jest przeprowadzany błędnie. Faktyczne emisje ciężarowych pojazdów elektrycznych czy wodorowych są wyższe niż tych z napędem konwencjonalnym. Takie wnioski w swoim raporcie przedstawia światowa organizacja przewoźników IRU.