511 głosów za, 87 przeciw, 61 wstrzymujących się. Tak 7 lipca 2026 roku Parlament Europejski przyjął zaktualizowane przepisy o koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. W komunikatach unijnych brzmi to jak techniczna korekta służąca walce z firmami-słupami. Dla polskiego przewoźnika oznacza coś innego: kryterium ustalania faktycznej siedziby przedsiębiorstwa dla celów ubezpieczeń społecznych zostaje przesunięte na miejsce generowania obrotów. A obroty polskiego transportu międzynarodowego powstają w Niemczech, Francji i Beneluksie.

Co dokładnie przegłosowano

Warto od razu wyprostować obiegowe uproszczenie. Lipcowe głosowanie nie dotyczyło ani limitów kabotażowych, ani bezpośrednich restrykcji w przewozach cross-trade. Dotyczyło rewizji rozporządzeń o koordynacji zabezpieczenia społecznego – aktów, które od dwóch dekad rozstrzygają, do której instytucji ubezpieczeniowej trafiają składki pracownika mobilnego i według czyjego prawa liczy się jego emerytura.

Deklarowany cel jest trudny do podważenia: uszczelnienie systemu, ujednolicenie dostępu do świadczeń i skuteczniejsze zwalczanie firm-słupów, czyli podmiotów zarejestrowanych w państwie o niskich składkach, lecz nieprowadzących tam realnej działalności. Nikt w polskiej branży nie broni firm-słupów. Problem leży w narzędziu, które wybrano.

Nowym kryterium ustalania, gdzie przedsiębiorstwo faktycznie prowadzi działalność, ma być miejsce generowania obrotów. Dla producenta mebli albo firmy informatycznej test jest neutralny. Dla przewoźnika drogowego jest to test, którego z definicji nie da się zdać.

Arytmetyka, która przesądza wynik

Prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” Maciej Wroński wskazuje liczbę, wokół której obraca się całe zagadnienie: około 40 procent przychodów polskich międzynarodowych przewoźników drogowych pochodzi z eksportu usług, kabotażu i przewozów cross-trade.

Konsekwencja jest mechaniczna. Skoro usługa jest wykonywana na terytorium Niemiec, Francji czy Holandii, to – jak ujmuje to Wroński – „miejscem generowania obrotów jest terytorium państw, w których te usługi są wykonywane”. Przy nowym kryterium polski przewoźnik może zostać uznany za podmiot faktycznie prowadzący działalność w państwie przyjmującym. To zaś oznacza obowiązek odprowadzania składek na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne kierowców według prawa tamtego państwa i do tamtejszych instytucji.

Trzeba to powiedzieć wprost: składka niemiecka lub francuska naliczana od wynagrodzenia kierowcy to inny rząd wielkości niż składka polska. Model biznesowy, na którym zbudowano polską pozycję na jednolitym rynku – niższe koszty pracy przy porównywalnej jakości usługi – zostaje w tym scenariuszu zdemontowany nie zakazem, lecz definicją.

Pakiet Mobilności odebrał polskim przewoźnikom część elastyczności operacyjnej: obowiązkowy powrót pojazdu do bazy, limity kabotażu, cooling-off, delegowanie kierowców przy cross-trade i kabotażu, zgłoszenia w systemie IMI, wynagrodzenie według stawek państwa przyjmującego. Rewizja koordynacji zabezpieczenia społecznego dokłada ostatni brakujący element – składki. Po jej wdrożeniu różnica kosztowa między przewoźnikiem z Wielkopolski a przewoźnikiem z Nadrenii przestaje istnieć w warstwie pracowniczej. Zostaje różnica w skali, kapitale i dostępie do rynku. W każdym z tych obszarów przewagę ma Zachód.

Rentowność przerzutów: co się zmienia w kalkulacji

Przewóz cross-trade – z Włoch do Niemiec ciężarówką na polskich tablicach – to operacja, w której polski przewoźnik nie dotyka polskiego rynku. Kabotaż, czyli przewóz wewnątrz jednego państwa obcego, jest tego skrajnym przypadkiem. Oba typy przewozów przez lata stanowiły najbardziej dochodową część działalności. Stawka europejska, koszt polski.

Nowe kryterium uderza dokładnie w te operacje, ponieważ to one generują obrót poza granicami Polski. Przewoźnik, który obsługuje wyłącznie eksport z Polski do Niemiec i wraca z ładunkiem powrotnym, ma bezpieczniejszą pozycję niż ten, który zbudował flotę pracującą po zachodniej stronie Odry przez sześć tygodni z rzędu. Regulacja premiuje zatem model najmniej wydajny ekonomicznie – z pustymi przebiegami i krótszymi rotacjami – a karze model, który przez dekadę uznawano za dowód efektywności polskiego transportu.

Skutek dla marży zależy od struktury przychodu. Firma z kilkunastoprocentowym udziałem kabotażu i cross-trade przełknie wzrost kosztów pracy. Firma, w której te przewozy stanowią większość obrotu, będzie musiała albo przenieść część działalności do spółki zarejestrowanej na zachodzie – co jest kosztowne i dostępne tylko dla dużych – albo wycofać się z tych tras.

Problem, którego nie widzą autorzy przepisu

Wroński zwraca uwagę na skutek uboczny, który uderzy nie w pracodawcę, lecz w kierowcę. Ustalenie wysokości świadczeń socjalnych – renty czy emerytury – dla osoby, której składki przez lata trafiały do zmieniających się instytucji w kilku państwach, może w praktyce okazać się bardzo trudne i trwać nawet kilka lat.

To nie jest hipoteza. Kierowca w transporcie międzynarodowym pracuje w kilku państwach w ciągu jednego miesiąca. Jeżeli przynależność ubezpieczeniowa jego pracodawcy zacznie być ustalana według miejsca generowania obrotów, a struktura tras zmienia się z kwartału na kwartał, historia ubezpieczeniowa jednego człowieka rozsypie się na kilkanaście strumieni składkowych w kilku systemach prawnych. Kiedy przyjdzie mu przejść na emeryturę, będzie czekał – tak jak dziś czeka na przedłużenie zezwolenia na pracę.

Regulacja przyjęta w imię ochrony praw socjalnych pracowników mobilnych może więc tym pracownikom te prawa realnie utrudnić. Nie po raz pierwszy w historii unijnego prawa transportowego.

Co jeszcze można zrobić

Ścieżka parlamentarna jest zamknięta. Stosunek głosów 511 do 87 nie pozostawia złudzeń co do siły politycznego oporu wobec tego rozwiązania – dziewięć państw Europy Środkowo-Wschodniej nie zbuduje w Parlamencie Europejskim mniejszości blokującej, a socjalna retoryka regulacji sprawia, że głosowanie przeciw wymaga tłumaczenia się przed własnym elektoratem.

Pozostają jednak trzy poziomy działania.

Rada Unii Europejskiej. Przegłosowany tekst wymaga jeszcze formalnego zatwierdzenia przez Radę i publikacji w Dzienniku Urzędowym, co ma nastąpić najpóźniej we wrześniu 2026 roku. To ostatni moment, w którym rząd polski dysponuje instrumentem negocjacyjnym, choćby w postaci deklaracji do protokołu, oświadczenia interpretacyjnego lub wynegocjowania kształtu przepisów wykonawczych.

Okres przejściowy. Nowe zasady mają zacząć obowiązywać po dwudziestu czterech miesiącach – prawdopodobnie od września 2028 roku. Dwa lata to czas na wypracowanie wykładni w ramach Komisji Administracyjnej ds. Koordynacji Systemów Zabezpieczenia Społecznego, w której zapadają rozstrzygnięcia decydujące o praktycznym stosowaniu przepisu. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce uczestniczy już w konsultacjach dotyczących zasad ustalania właściwego systemu ubezpieczeń dla kierowców.

Wykładnia i orzecznictwo. Pojęcie „miejsca generowania obrotów” nie jest samodefiniujące. Kluczowe będzie, czy obrotem będzie miejsce wykonania usługi przewozowej, czy miejsce siedziby zleceniodawcy, czy miejsce zawarcia umowy. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej rozstrzygał już podobne spory przy okazji delegowania kierowców i nie zawsze na niekorzyść przewoźników ze wschodu Unii.

Wniosek, którego nie da się obejść

Polska branża transportowa przez trzy dekady traktowała jednolity rynek jako obietnicę. Otwarte granice, jednakowe reguły, konkurencja jakością i kosztem. Zbudowała na tej obietnicy pozycję lidera i blisko jedną piątą europejskiej pracy przewozowej.

Ostatnie sześć lat pokazuje, że reguła równych warunków obowiązuje wtedy, gdy wygrywają ci, którzy ją napisali. Kolejne akty prawne – Pakiet Mobilności, rewizja delegowania, teraz koordynacja zabezpieczenia społecznego – konsekwentnie usuwają przewagi wynikające z niższych kosztów, nie tykając przewag wynikających z kapitału i położenia.

Polski przewoźnik nie przegrywa dlatego, że wozi gorzej. Przegrywa dlatego, że co dwa lata zmienia się definicja tego, gdzie właściwie pracuje.