Proces elektryfikacji floty pojazdów ciężarowych w Polsce znajduje się obecnie we wstępnej fazie, pozostając zauważalnie w tyle za osiągnięciami państw Europy Zachodniej. Choć sprzedaż ciężarówek z napędem elektrycznym odnotowuje w ostatnim czasie dynamiczne wzrosty, ich ogólny udział w rynku wciąż utrzymuje się na niskim poziomie. Dotychczasowe tempo zmian może okazać się niewystarczające do osiągnięcia unijnych celów w zakresie redukcji emisji dwutlenku węgla wyznaczonych na 2040 rok.

Głównymi przeszkodami, na które powołują się przedsiębiorstwa transportowe, są ograniczone zasięgi pojazdów, wysokie koszty zakupu taboru oraz niedostatecznie rozwinięta infrastruktura ładowania. Tematyka ta była jednym z kluczowych wątków dyskusji podczas targów rozwiązań transportowych 4Poland, które odbyły się 11 czerwca na torze wyścigowym Jastrząb pod Radomiem.

Dane rynkowe i tempo elektryfikacji floty

Z danych zaprezentowanych w raporcie Volvo 4Poland „Trendbook – Przyszłość transportu ciężkiego w Polsce 2026/2027” wynika, że w 2025 roku udział elektrycznych ciężarówek w całkowitej sprzedaży nowych pojazdów tej kategorii w Unii Europejskiej wyniósł 4,2 procent, co stanowi wzrost w porównaniu do 2,3 procent odnotowanych rok wcześniej. W Polsce wskaźnik ten ukształtował się w analogicznym okresie na poziomie poniżej 1 procenta.

Z kolei z wyliczeń „Licznika Elektromobilności”, prowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), wynika, że na koniec maja bieżącego roku łączny park samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym w Polsce wynosił 13 438 sztuk. W grupie tej znajdowało się jedynie 185 pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton. Mimo niskiej bazy, w okresie od stycznia do maja bieżącego roku dynamika wzrostu nowych i używanych rejestracji w całej tej kategorii sięgnęła +92 procent w ujęciu rocznym.

Gotowość producentów a ostrożność przewoźników

Eksperci wskazują na rosnące rozbieżności pomiędzy przygotowaniem technologicznym producentów pojazdów a deklaracjami samych firm transportowych. Monika Trzosek, dyrektor do spraw handlowych w Volvo Trucks Polska, ocenia tempo przygotowań branży jako wysokie. Zapewnia, że producenci dysponują gotowymi produktami i mają za sobą fazę pilotażową, inwestując znaczne środki w nowe rozwiązania akumulatorowe. Mimo że poziom sprzedaży w zestawieniu z napędami konwencjonalnymi pozostaje niewielki, rośnie liczba zapytań ze strony potencjalnych klientów.

Badanie przeprowadzone wśród firm transportowych na potrzeby Trendbooka pokazuje jednak dużą dozą ostrożności ze strony rynku. Co czwarta ankietowana firma uważa, że pojazdy nisko- lub zeroemisyjne w ogóle nie staną się istotną częścią ich flot, natomiast 34 procent badanych przesuwa tę perspektywę na czas dłuższy niż 10 lat. Chociaż 54 procent przedsiębiorstw deklaruje wykorzystywanie lub planowanie wykorzystania takich pojazdów, to rzeczywisty udział użytkowników wynosi obecnie 14 procent, a kolejne 14 procent prowadzi testy. Prawie połowa podmiotów nie planuje wdrożenia tych technologii w najbliższych latach.

Piotr Ziółkowski z Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności zwraca uwagę na strategiczny wymiar tego problemu dla krajowej gospodarki, podkreślając, że brak postępów w elektryfikacji floty może prowadzić do utraty konkurencyjności polskich przewoźników na arenie międzynarodowej. Zarazem rozwój zaplecza obsługi technicznej dostosowywany jest do wymogów rynkowych. Michał Proc, dyrektor do spraw obsługi posprzedażowej i rozwoju sieci serwisowej w Volvo Trucks Polska, wyjaśnia, że wybrane punkty serwisowe są już w pełni przygotowane do obsługi aut elektrycznych pod względem narzędziowym i kompetencyjnym.

Cele klimatyczne Unii Europejskiej a realne potrzeby rynkowe

Zgodnie z unijnymi regulacjami, producenci pojazdów ciężarowych są zobowiązani do zredukowania średniej emisji dwutlenku węgla z nowych samochodów o 45 procent do 2030 roku oraz o 90 procent do 2040 roku w porównaniu z poziomami z lat 2019–2020. Cel ten wymaga radykalnej zmiany struktury produkcyjnej.

Trzeba pamiętać, że cel został nałożony na producentów, ale przecież oni nie produkują samochodów po to, żeby je postawić na plac, tylko dla klienta. Potrzebujemy też, aby klienci byli zainteresowani w odpowiednim stopniu tymi samochodami, a tu znowu pozostaje kwestia kosztu i odpowiedniej infrastruktury. Samochody mamy dostępne, niestety infrastruktura nie do końca jest taka, jak powinna być, szczególnie dla samochodów ciężarowych – zaznacza Michał Wekiera, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Ekspert PZPM wskazuje równocześnie, że liderem transformacji może okazać się transport specjalistyczny, obejmujący śmieciarki, betoniarki, pojazdy budowlane czy sprzęt do utrzymania dróg. Floty te wykonują przejazdy na przewidywalnych, lokalnych trasach, co umożliwia ładowanie pojazdów w bazach operacyjnych i ułatwia zarządzanie ryzykiem. Silnym bodźcem do zmian bywają także rosnące oczekiwania korporacyjnych zleceniodawców, wymagających proekologicznych rozwiązań w łańcuchu dostaw.

Deficyt infrastruktury ładowania i bariery techniczno-prawne

Niedostateczna liczba punktów ładowania stanowi jedną z głównych barier spowalniających popularyzację ciężkiego transportu elektrycznego. Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Polska, zwraca uwagę, że w skali całego kraju funkcjonuje zaledwie kilka stacji przystosowanych do obsługi dużych pojazdów ciężarowych.

Według raportu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z marca bieżącego roku, infrastruktura ładowania przy drogach szybkiego ruchu uległa podwojeniu w stosunku do połowy 2022 roku. Stacje zlokalizowane są na 145 z 412 Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP), oferując łącznie 493 punkty ładowania. Większość z nich zaprojektowano jednak z myślą o samochodach osobowych i dostawczych, co uniemożliwia fizyczny wjazd ciągnika siodłowego z naczepą. Z opublikowanego przez PSNM „Licznika AFIR” za I kwartał 2026 roku wynika, że ogólnodostępne stacje ładowania dla ciężarówek działają jedynie w siedmiu lokalizacjach, w odległościach nieodpowiadających wymogom unijnym.

Do dodatkowych wyzwań zaliczają się kwestie przepustowości sieci elektroenergetycznej oraz długotrwałe procedury administracyjne. Okres od momentu złożenia wniosku o pozwolenie na budowę stacji do jej uruchomienia przekracza często dwa lata. Wyzwaniem są również wysokie nakłady inwestycyjne, sięgające od kilkuset tysięcy do kilku milionów złotych na jedną stację, przy miesięcznych opłatach stałych za moc sięgających kilkudziesięciu tysięcy złotych. Przy obecnej populacji niecałych 200 ciężkich pojazdów elektrycznych komercyjny rozwój takiej sieci bez wsparcia ze środków publicznych pozostaje nierentowny.

Programy wsparcia i perspektywy rozwoju do 2030 roku

Sytuację na rynku ma zmienić dofinansowanie ze środków Funduszu Modernizacyjnego. W dniu 11 czerwca Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zatwierdził listę przedsięwzięć rekomendowanych do wsparcia w ramach programu o całkowitym budżecie wynoszącym 2 miliardy złotych.

Środki te zostaną przeznaczone na realizację 170 projektów, w ramach których powstanie 843 ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego. Nowe punkty zostaną zlokalizowane m.in. wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, w centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych oraz terminalach intermodalnych, z terminem realizacji wyznaczonym najpóźniej na 2030 rok. Równolegle prowadzone są prace nad budową stacji spełniających wymogi rozporządzenia AFIR na 40 MOP-ach.

Mimo zapowiadanych inwestycji, przedstawiciele branży zwracają uwagę na potrzebę dopasowania infrastruktury do rzeczywistej specyfiki transportu. Michał Wekiera podkreśla, że punkty ładowania dla ciężarówek powinny być w większym stopniu koncentrowane przy magazynach i centrach załadunkowych, gdzie pojazdy spędzają czas na operacjach logistycznych, aniżeli wyłącznie przy trasach tranzytowych. Przedstawiciele PSNM spodziewają się jednak, że oddawanie stacji dofinansowanych z wcześniejszych programów unijnych przyniesie w najbliższych miesiącach zauważalne zwiększenie liczby dostępnych hubów ładowania.