Liczba 800 obiegła w kwietniu wszystkie portale branżowe. Jest prawdziwa i jest myląca, bo opisuje saldo, a nie skalę. W pierwszym kwartale 2026 roku z rejestru ubyło ponad 1700 firm z licencją wspólnotową. Pojawiło się 900 nowych. Bilans: minus 800. Za tą arytmetyką stoi rzecz gorsza niż fala upadłości – bo upadłość to procedura, którą widać w statystyce. Polscy przewoźnicy nie bankrutują. Oni wychodzą z rynku, zanim zdążą zbankrutować.

Trzy liczby i jedna prawda

Warto uporządkować dane, bo krążą w obiegu trzy różne i wszystkie pochodzą z tego samego źródła.

Ponad 1700 – tyle licencji wspólnotowych wygaszono w pierwszym kwartale 2026 roku. Dziewięćset – tyle nowych podmiotów w tym samym czasie weszło na rynek. Ponad 800 – to różnica, czyli rzeczywisty ubytek netto, i to ta liczba trafiła do nagłówków.

Osobno Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych podaje, że działalność zakończyły 1234 firmy transportowe. Piotr Mikiel, dyrektor departamentu transportu ZMPD, zwraca uwagę na proporcję, która jest sednem całej sprawy: to niemal tyle samo przedsiębiorstw, ile zniknęło z rynku przez cały poprzedni rok.

Rok skondensowany w kwartale.

Kluczowa jest jednak obserwacja, którą sformułowano przy okazji analizy porównawczej z rynkami zachodnimi. Liczba formalnych upadłości w Polsce nie odbiega znacząco od statystyk brytyjskich czy niemieckich. To nie są klasyczne bankructwa. To wycofanie się z działalności przed osiągnięciem stanu niewypłacalności. Przedsiębiorca oddaje ciągnik leasingodawcy, wygasza licencję, zamyka firmę i nie trafia do żadnego rejestru dłużników. W raportach Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej takiego zdarzenia nie ma. W rzeczywistości gospodarczej jest.

Dlaczego wykrusza się dół rynku

Struktura polskiego transportu drogowego jest zdominowana przez firmy jedno- i kilkupojazdowe. To one wykruszają się pierwsze, i nie dlatego, że gorzej wożą.

Rachunek kosztów przewoźnika ma dwie warstwy. Koszty zmienne – paliwo, myto, opony, eksploatacja – skalują się liniowo z przebiegiem. Koszty stałe skalują się liniowo z liczbą pojazdów. Ale cena jednostkowa jednych i drugich zależy od wielkości floty.

Firma z dwustoma ciągnikami negocjuje rabat paliwowy na karcie flotowej, kupuje ogumienie w cenach hurtowych, ma dedykowanego opiekuna w towarzystwie ubezpieczeniowym, korzysta ze zwrotów myta i zatrudnia specjalistę od czasu pracy kierowców. Firma z trzema zestawami tankuje po cenie z pylonu, kupuje opony w hurtowni, płaci składkę odpowiedzialności cywilnej przewoźnika według taryfy podstawowej, a rolę specjalisty od rozliczeń pełni właściciel w niedzielę wieczorem.

Do tego dochodzą pozycje, których nie da się zmniejszyć niezależnie od koniunktury. Rata leasingowa ciągnika i naczepy jest stała. Składka OCP jest stała. Zabezpieczenie finansowe wymagane do licencji jest stałe. Wynagrodzenie kierowcy jest stałe, bo kierowca nie zgodzi się na obniżkę – ma trzy inne oferty w kieszeni. Ubezpieczenie, licencja, certyfikat kompetencji zawodowych, karta kierowcy, tachograf, składki – wszystko to trzeba zapłacić także w miesiącu, w którym ciężarówka stała pod płotem.

Gdy do tego dołoży się gwałtowny wzrost kosztów paliwa – blokada Cieśniny Ormuz od początku marca 2026 roku podniosła ceny o ponad czterdzieści procent – margines znika w ciągu jednego kwartału. ZMPD pisze wprost, że udział paliwa w kosztach operacyjnych osiągnął poziom uniemożliwiający utrzymanie rentowności.

Duży przewoźnik ma kapitał, żeby przeczekać. Mały ma jeden zły kwartał.

Fracht, który nie nadąża za kosztem

Druga strona równania jest równie prosta i równie bezlitosna.

Przewoźnik nie ustala ceny. Ustala ją giełda transportowa albo spedytor, który wystawia zlecenie i czeka na pierwszego, który je przyjmie. Kontrahenci nie akceptują wzrostu kosztów w cenie usługi – to sformułowanie powtarza się w każdym komunikacie branżowym ostatnich miesięcy. Stawka pozostaje tam, gdzie była, bo zawsze znajdzie się ktoś, kto weźmie ładunek poniżej kosztu, żeby wozić dalej i spłacić ratę.

Zjawisko ma nazwę i nazywa się kanibalizacją płynności. Przewoźnik przyjmuje stratny fracht, bo pusty przejazd kosztuje jeszcze więcej, a rata leasingowa jest wymagalna piętnastego. Robi tak przez trzy kwartały. Potem oddaje pojazd.

Do tego dochodzi konstrukcja rozliczeń, o której ZMPD mówi od lat. Przewoźnik wystawia fakturę po wykonaniu zlecenia, odprowadza od niej podatek od towarów i usług, a na zapłatę czeka sto dwadzieścia dni. Czasem nie doczekuje się wcale. Państwo pobiera podatek od pieniędzy, których przedsiębiorca nigdy nie zobaczy.

Warto zauważyć paradoks, który opisywał w wywiadzie dla „Dziennika Gazety Prawnej” prezes TLP Maciej Wroński. Ubytek pojazdów z rynku poprawia pozycję negocjacyjną tych, którzy zostali. Marża rośnie – ale nie dlatego, że przybyło ładunków. Dlatego, że ubyło konkurencji. Poprawa kondycji liderów rynku jest finansowana bankructwami mniejszych.

Czego domaga się branża

Postulaty są sformułowane, złożone i leżą na biurkach. Pismo ZMPD do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka nosi datę 31 marca 2026 roku. Wcześniej, na początku marca, prezes Jan Buczek wystąpił do Prezesa Rady Ministrów.

Zwrot części akcyzy od paliwa wykorzystywanego w transporcie drogowym. Mechanizm funkcjonuje w kilku państwach Unii Europejskiej. Polska konsekwentnie się przed nim broni. To najprostsza i najszybsza w uruchomieniu forma wsparcia, a jednocześnie taka, która nie wymaga zmiany reguł konkurencji.

Maksymalny trzydziestodniowy termin płatności za usługę przewozową. Postulat uderza jednocześnie w zatory płatnicze i w model biznesowy pośredników żyjących z różnicy między terminem zapłaty przewoźnikowi a terminem otrzymania pieniędzy od nadawcy.

Ograniczenie obowiązku odprowadzania podatku od towarów i usług od niezapłaconych faktur.

Odpowiedzialność pośrednika, spedytora i podwykonawcy za wypłatę należności przewoźnikowi oraz zaległego wynagrodzenia kierowcy. Ministerstwo Infrastruktury pracowało nad takim rozwiązaniem w projekcie nowelizacji ustawy o transporcie drogowym.

Czasowe obniżenie podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe do wysokości minimalnego wynagrodzenia. Rozwiązanie epizodyczne, projektowane na dwanaście miesięcy.

Realny dialog. Ten postulat brzmi najmniej konkretnie, a jest najostrzejszy. Jan Buczek ujmuje go tak, że resort odpowiedzialny za transport nie może odsyłać branży do ministra finansów albo do ministra pracy. Przewoźnicy nie chcą być traktowani jak petenci.

Ile to naprawdę waży

Sektor transportu, spedycji i logistyki bywa wyceniany na sześć do siedmiu procent polskiego produktu krajowego brutto. To szacunek, nie odczyt z rachunku narodowego, i warto go traktować z ostrożnością – granice sektora są nieostre, a metodologie się różnią.

Nie ma natomiast wątpliwości co do dwóch rzeczy. Polscy przewoźnicy wykonują blisko jedną piątą pracy przewozowej w Unii Europejskiej i są liderem jednolitego rynku. A transport drogowy jest jedyną gałęzią, bez której nie funkcjonuje żadna inna – fabryka, sklep, szpital, budowa.

ZMPD nazywa go krwiobiegiem gospodarki. Metafora jest wyeksploatowana, ale ma tę zaletę, że opisuje mechanizm poprawnie: krwiobiegu nie widać, dopóki działa.

Czego brakuje w tej dyskusji

Trzeba powiedzieć rzecz, której nie powie żadna organizacja branżowa.

Część ubytku firm z rynku nie jest katastrofą, lecz korektą. Rynek, na którym o zdobyciu ładunku decyduje gotowość do przewozu poniżej kosztu, był rynkiem chorym również wtedy, gdy przewoźników przybywało. Podmioty jednopojazdowe, funkcjonujące bez rezerwy finansowej, bez zaplecza serwisowego i bez zdolności do rozliczenia czasu pracy kierowcy zgodnie z przepisami pięciu państw, nie były trwałym modelem biznesowym. Konsolidacja tego rynku była nieuchronna.

Problem polega na tempie i na przyczynie. Konsolidacja wywołana efektywnością wzmacnia sektor. Konsolidacja wywołana skokiem cen paliwa, spiralą regulacyjną i wieloletnim czekaniem na zapłatę wyrzuca z rynku również firmy, które radziły sobie dobrze. A miejsce, które zwalniają, nie zostaje przejęte przez polskiego lidera. Zostaje przejęte przez przewoźnika litewskiego, rumuńskiego albo hiszpańskiego – tego, który ma dostęp do kierowców i niższe obciążenia.

Osiemset firm to nie jest liczba, którą warto powtarzać w nagłówkach. To jest liczba, którą warto rozłożyć na czynniki, bo dopiero wtedy widać, że najbardziej niepokojące nie jest to, ilu przewoźników odeszło. Najbardziej niepokojące jest to, że dziewięciuset nowych weszło na rynek, na którym nie da się zarobić.