Statystyczny polski kierowca zawodowy ma 40 lat, z czego 13 przepracował w zawodzie. W tym czasie zmieniał zatrudnienie 3 razy, średnio spędzając u jednego przewoźnika ok. 5 lat. Prawie połowa polskich truckerów wozi głównie żywność. Te dane pochodzą z wydanego w 2016 roku raportu PwC „Rynek Pracy Kierowców”. 4 lata temu ta grupa zawodowa średnio zarabiała 6-7 tysięcy brutto na trasach międzynarodowych. Pokonywanie tras na „krajówkach” wiązało się z wynagrodzeniem mniejszym o 2 tysiące złotych brutto. Możemy wywnioskować, że zarysowany portret kierowcy zawodowego przez analityków PwC przedstawia w miarę stabilne zatrudnienie, rekompensowane całkiem niezłymi zarobkami jak na polskie realia.

Rzeczywistość jednak jest zgoła inna. Rynek transportowy cierpi na niedobór kierowców, zawodowo „za kółko” wsiada coraz mniej osób. Z drugiej strony rośnie zapotrzebowanie na usługi przewozowe. Pędzące e-commerce, które przyspieszyło jeszcze bardziej podczas pandemii koronawirusa, wymusza coraz szybsze, częstsze i bardziej efektywne dostarczanie przesyłek. Rozwija się nowy „Jedwabny Szlak” transportu ciężarowego pomiędzy Chinami a Europą, nasz kraj odgrywa w nim niebagatelną rolę. Rosnące obowiązki i zapotrzebowanie rynkowe powodują samo napędzające się koło – obowiązków jest coraz więcej, kierowców coraz mniej. Czy przewoźnicy reagują na zmiany? Jak kształtuje się employer branding w tym zawodzie? Czy pracodawcy w transporcie muszą zacząć dużo lepiej traktować kierowców?

Jak było kiedyś?

W ubiegłym tysiącleciu praca w międzynarodówce, chociażby w PKS Warszawa, była bardzo prestiżowym, dobrze płatnym zawodem, jednak okupionym wieloma niewygodami, niebezpieczeństwami i wyzwaniami. Polscy kierowcy w latach 80-tych spędzali w trasie 30 kalendarzowych dni, odpoczywając wyłącznie w kabinach swoich ciągników, jeżdżąc po 12 godzin dziennie. Wymiana gospodarcza między takimi krajami jak Turcja, Iran czy Irak, w tamtym czasie wiązała się z intensywnym wysyłaniem naszych kierowców do tych krajów przez cały rok. Możemy sobie więc wyobrazić warunki, jakie panowały w kabinach ówczesnych pojazdów, przemierzających wysokie tureckie góry w środki zimy, przy temperaturach rzędu -40 stopni Celsjusza. Dla wielu rekompensatą takich „przepraw” były wypłaty – około 1000 dolarów za miesiąc pracy w tamtym czasie, to był majątek. Niektórzy jeździli bez przerwy przez 2-3 lata i utrzymywali się z oszczędności przez podobny czas. Ekstremalne warunki wynagradzały więc pieniądze.

A czy dziś jest lepiej?

Tymczasem, 40 lat później, praca kierowcy wiążę się z dużo mniejszym niebezpieczeństwem i niewygodą, głównie za sprawą nowoczesnych ciągników siodłowych, oferujących dużo wygodniejsze kabiny do życia w trasie. Zmieniły się też przepisy. W teorii dzień pracy kierowcy powinien zamknąć się w 9 godzinach, jedynie 2 razy w ciągu tygodnia może zostać wydłużony do 10 godzin. Co więcej, przez 14 dni nie wolno przekroczyć 90 godzin roboczych. Jednak według badania ETF, Europejskiej Federacji Transportowej, realia odbiegają od przepisów. Kontrole czasu pracy w Europie nadal występują relatywnie bardzo rzadko, wielu kierowców nie jest pod tym kątem kontrolowanych nawet przez kilka lat czynnej pracy w zawodzie. Ta sytuacja doprowadza do wielu nadużyć, europejscy truckerzy są przemęczeni, niewyspani, a standardy wielu parkingów, na których odbywają przerwy są, cóż, „nienajlepsze”. Konkurencja na rynku transportowym jest bardzo duża. Internetowi giganci sprzedaży wysyłkowej cały czas walczą o klientów jak najszybszą i najtańszą wysyłką, co wywiera bardzo dużą presję na przewoźników, która finalnie odciska swoje piętno na kierowcach, dostarczających towar. Nic więc dziwnego, że co trzeci zbadany przez nas kierowca rozważa zmianę pracodawcy, jeżeli pogorszą się warunki pracy (wyniki ankiety). Obecny poziom wynagrodzeń truckerów, choć nadal relatywnie wysoki w porównaniu do innych grup zawodowych, nie stanowi już metody „na otarcie łez” dla trudnych warunków pracy. Wiemy jednak, że autonomiczne pojazdy nie zastąpią ludzi na trasach międzynarodowych przynajmniej przez najbliższe 30 lat, a wejście w rok 2050 wcale nie musi oznaczać, że drogi wypełnią się ciągnikami siodłowymi bez kierowcy na pokładzie. Rysuje się więc poważny problem:

Transport drogowy jeszcze nigdy nie był tak potrzebny… i nigdy nie było takiego deficytu kierowców

Kierowcy zawodowi to grupa niezwykle aktywna w internecie, chętnie angażująca się w dyskusje o swoim środowisku. Długie tygodnie samotnej trasy sprzyjają w intensyfikacji komunikacji pomiędzy ludźmi „takimi jak ja”, truckerzy szukają wsparcia osób, którzy zrozumieją trudne warunki codziennej pracy oraz doskwierającą samotność – czyli innych kierowców. Wiadomości o pracodawcach traktujących swoich pracowników w nieuczciwy sposób odbijają się echem na całym rynku w ekspresowym tempie, skutecznie odstraszając przed zatrudnianiem nowych truckerów. Firmy transportowe zaczynają zdawać sobie sprawę z obecnej sytuacji, powoli zmienia się podejście pracodawców w sektorze transportowej. Polska to wyjątkowy pod tym względem przypadek, prawie 90% firm w ciężarowym odłamie TSL to mikrofirmy, zatrudniające zaledwie kilka osób. Frachtów jest coraz więcej, jednak rosną wymagania: ma być jak najtaniej i jak najszybciej. Stawki za kilometr topnieją, mali przewoźnicy nie są więc w stanie zapewnić konkurencyjnego wynagrodzenia, które pozwoliłoby zatrzymać kierowcę na dłużej. Taka sytuacja panuje jednak na całym polskim rynku przewozów, nie zapowiada się więc by zarobki truckerów poszybowały w górę, mimo deficytów i ciągłego zapotrzebowania. Dlatego też wystarczy mała „iskra”, nieodpowiednie auto, naciąganie prawa związanego z czasem pracy, zbyt duża presja… kierowca nie musi długo zastanawiać się nad zmianą pracodawcy. Znalezienie nowego przewoźnika w obecnej sytuacji to kwestia kilku dni poszukiwań.

Employer branding dla kierowców, co przyniesie przyszłość?

Sytuacja kierowców ciężarówek może rozwinąć się w dwóch skrajnych kierunkach. Małe firmy transportowe, których w tej chwili jest zdecydowana większość, muszą zmienić swoje podejście. Zaoferowanie konkurencyjnego wynagrodzenia rekompensującego niewygody nie wchodzi w grę, trzeba więc szukać innych rozwiązań, takich jak transparentność i uczciwe podejście do pracy, inwestycje w sprzęt, czyli zaktualizowanie parku maszynowego, dobór narzędzi ułatwiających codzienną jazdę, np. zaawansowane systemy GPS, dostosowywanie kabin pojazdów do jak najwygodniejszego odbywania odpoczynków, czy wreszcie organizacja postojów na trasie. Komfort pracy jest bardzo ważny, więc odpowiedni research parkingów na trasie oraz panujących na nich warunków może zmienić naprawdę wiele. Wszystkie te rekomendacje pojedynczo nie brzmią bardzo spektakularnie, jednak gdy zaoferujemy truckerom „pakiet” to nasza atrakcyjność jako dobrego pracodawcy zdecydowanie wzrośnie.

Jest jednak jeszcze inny, gorszy scenariusz. Małe firmy transportowe mogą nie wytrzymać presji i zaczną masowo rezygnować ze świadczenia usług, co siłą rzeczy spowoduje znaczne poszerzenie wpływów korporacji. To przede wszystkim zła wiadomość dla polskiej gospodarki, wpływy z podatków, a co za tym idzie kondycja skarbu Państwa, ulegną zdecydowanemu pomniejszeniu. A co z kierowcami? Początkowa faza takiej przemiany może wydawać się atrakcyjna, bo najprościej da się nawiązać „walkę” z małym, polskim przewoźnikiem za pomocą wynagrodzenia. Te więc mają szansę wzrosnąć o kilkadziesiąt procent. Jednak warunki pracy mogą się nie zmienić, a wręcz przeciwnie, ulec pogorszeniu. Wszystko wskazuje na to, że zapotrzebowanie na frachty wciąż będzie wzrastać. W scenariuszu powiększonych wypłat oznacza to znaczne przyspieszenie błędnego koła, o którym wspominaliśmy wcześniej. Większe koszty = coraz więcej pracy.