Od kilku miesięcy możemy natknąć się na medialne doniesienia dotyczące sporu pomiędzy polskimi przewoźnikami a rosyjskimi organami kontroli transportowej. W ostatnim czasie zachodnie firmy transportowe borykają się z masowymi utrudnieniami ze strony Rosjan. Ładunki przewożone przez dawny Kraj Rad obłożone są dużymi kosztami nieformalnymi, czyli po prostu łapówkami wymuszanymi przez rosyjskich funkcjonariuszy, nieustanie podważane są listy CMR i dochodzi do naruszeń międzynarodowych umów.

Dlaczego Rosjanie sabotują zachodnie tranzyty? Konsultujemy bieżącą sytuację z Maciejem Wrońskim, prezesem organizacji Transport i Logistyka Polska.

Terytorium Polski jest głównym połączeniem pomiędzy Federacją Rosyjską a Unią Europejską.

– Dla naszych przewoźników frachty do Rosji to około 3-4% całego biznesu, z kolei dla Rosjan przez Polskę około 40% wykonywanej pracy przewozowej. Oczywiście mówię w tym miejscu o statystyce, która nie oddaje indywidualnego zaangażowania poszczególnych firm transportowych. Zarówno po stronie polskiej, jak i po rosyjskiej są przewoźnicy wyspecjalizowani w przewozach pomiędzy Unią i Rosją, dla których przewozy w tej relacji stanowią 100% pracy. Niemniej dobre stosunki z polskimi transportowcami powinny być bardzo ważne z punktu widzenia gospodarki Rosyjskiej Federacji. Nasze relacje nie należą jednak do najłatwiejszych. Jest dużo napięć, wzajemnych pretensji, a także prób siłowego kształtowania relacji rynkowych przez władze administracyjne – mówi Maciej Wroński, prezes TLP.

Rosjanie walczą o rodzime TSL

Pakiet Mobilności, czyli zbiór rozporządzeń regulujących rynek transportowy w Unii Europejskiej często postrzegany jest, szczególnie przez polskie firmy, jako dyrektywa mająca ograniczyć wpływ przewoźników z centralnej i wschodniej części Unii Europejskiej oraz zwiększenie konkurencyjności rodzimych, krajowych firm transportowych z zachodu Europy. Podobny punkt widzenia stosują rosyjskie władze, podejmując działania mające na celu rozwój własnych przedsiębiorstw transportowych i okrojenie działań ze strony krajów Unii – w tym wypadku w głównej mierze znów chodzi o Polaków. Nasza rodzima branża TSL w tej chwili musi stawiać czoła nowym wymaganiom legislacyjnym ze strony UE oraz naciskom Rosjan.

– Organizacja frachtów do Rosji jest ważna dla naszej rodzimej branży, głównie we wschodniej części naszego kraju, gdzie wiele przedsiębiorstw wyspecjalizowało się w przewozach do Federacji, jednak to my powinniśmy zadbać o odpowiednie instrumenty nacisku, regulujące rynek transportowy pomiędzy Rosją a UE. Gospodarka przewozów w Federacji czerpie najwięcej korzyści z wymiany handlowej pomiędzy krajami Skandynawii, Azji oraz właśnie z Unią Europejską, do której jeździ przez terytorium Polski. Dodatkowo nasze przedsiębiorstwa mają możliwość manewru w postaci przestawienia się na obsługę wyłącznie rynku unijnego, gdzie mimo coraz trudniejszych do skoordynowania wymogów legislacyjnych prowadzenie biznesu jest dużo łatwiejsze pod względem formalności i transparentności – dodaje Maciej Wroński, TLP.

Jakie trudności napotkamy po stronie rosyjskiej?

Przede wszystkim zachodni przewoźnik po przekroczeniu granicy Federacji musi liczyć się ze wzmożonymi kontrolami. Pod lupę brane jest wszystko, szczególnym zainteresowaniem cieszą się jednak zezwolenia na transport. Obecnie ze względu na te kontrole i praktyki rosyjskich służb przewoźnik musi mieć dwa zezwolenia, jedno ogólne, które powinno być stosowane zgodnie z polsko-rosyjską umową przy przewozie dwustronnym oraz drugie na kraje trzecie, na wypadek zakwestionowania zasadności wykorzystania zezwolenia ogólnego. A to zdarza się niestety coraz częściej. Pomimo, że towar jest załadowany w Polsce, rosyjska policja, celnicy i inne służby na podstawie swoich własnych krajowych przepisów, które nie są zgodne z zapisami umowy, kwestionują ten fakt, w przypadku gdy towar został pierwotnie wyprodukowany w innym kraju lub do towaru załączona jest faktura wystawiona w innym państwie członkowskim UE. Według umowy powinno liczyć się wyłącznie miejsce załadunku, co nie jest respektowane. Dlatego brak zezwolenia na kraje trzecie kończy się przymusowym postojem i karą, co opóźnia transport i generuje ogromne koszty. Dodatkowo generuje to tzw. „koszty nieformalne”, o których często mówią nasi przewoźnicy. Dlatego też większość przewozów do Rosji obłożona jest obarczona dużym ryzykiem i dodatkowymi kosztami, których często nie można uwzględnić w oficjalnej księgowości.

Potrzebna jest mocna deklaracja ze strony polskiego rządu

W tej chwili jedynym rozwiązaniem, które wspomogłoby polskich przewoźników byłoby symetryczne działanie polskich władz. Takie działanie umożliwiają chociażby przepisy Pakietu Mobilności. Dają one podstawę do wprowadzenia odpowiednich regulacji w krajowym prawie transportowym, które wyrównywałyby konkurencyjność polskich i rosyjskich przewoźników. Możliwe są także inne inicjatywy legislacyjne, w których wzorem mogą być np. poczynania francuskiego rządu, który broniąc swojego rynku zakazał odbierania przez kierowców odpoczynków dziennych oraz tygodniowych w kabinach pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. Oczywiście nie trzeba iść aż tak daleko, gdyż dla konkurencyjności i wyrównania szans wystarczyłoby być może wprowadzenie przepisów nakazujących stosowanie się nieunijnych przewoźników do polskich przepisów o płacy minimalnej.

Trzeba także pamiętać, że rosyjscy przewoźnicy poruszają się po naszym kraju w ramach międzynarodowej umowy AETR, więc unijne regulacje dotyczące czasu pracy czy właśnie płacy minimalnej ich nie obowiązują. W momencie wprowadzenia tych przepisów do polskiego krajowego prawa nakazującego ich stosowanie także przez nieunijnych przewoźników, Rosjanie musieliby albo liczyć się ze zwiększeniem kosztów albo znaleźć alternatywne trasy wykonywanych przewozów do i z Unii, co raczej nie jest możliwe.

Takie działania mogłyby doprowadzić do całkowitej zmiany polityki prowadzonej przez stronę rosyjską.

– Co więcej, mogłaby wystarczyć sama zapowiedź prac legislacyjnych, aby uzyskać ustępstwa strony rosyjskiej. Dziś, gdy stosujemy mało agresywną taktykę rozmów z Rosjanami i nie stosujemy polityki faktów dokonanych, nasze szanse negocjacyjne są równe zeru. Uczmy się od naszych rosyjskich partnerów. Oni nie mają jakichkolwiek oporów przed stosowaniem twardej gry, za co swoją drogą należy się im szacunek. Jestem przekonany, że już samo rozpoczęcie działań legislacyjnych wyrównujących koszty regulacyjne pomiędzy polskimi i rosyjskimi przewoźnikami spowodowałoby zdecydowane „zmiękczenie” stanowiska Rosjan. Jesteśmy zbyt ważnym rynkiem dla transportowej gospodarki Federacji, w związku z czym powinniśmy zdecydowanie wykorzystać te atuty w czasie rozmów – dodaje Maciej Wroński, prezes TLP.

Okres świąteczny oraz obecna sytuacja związana z pandemią koronawirusa to główne czynniki, które w tym momencie odwracają uwagę polityków od problemów polskiego TSL w kontaktach z Rosją. Mamy jednak nadzieję, że wkrótce ta sytuacja się zmieni. Z drugiej jednak strony, według szacunków Macieja Wrońskiego, sytuacja eskaluje się już od prawie 5 lat. O sprawie robi się coraz głośniej w głównych mediach, ale czy to wystarczy aby zmotywować rządowe działania?