W nowym roku 2021 firmy związane z sektorem napraw pojazdów ciężarowych czeka wiele zmian i nowych wyzwań, które w bliższej lub dalszej perspektywie będą miały wpływ na funkcjonowanie rynku. Przedstawiamy kwestie, które wywrą największy wpływ na branżę warsztatową.

Skutki pandemii

Wiele wskazuje na to, że dwie fale pandemii, które były naszym udziałem to nie koniec. Jeszcze przed początkiem 2021 roku powrócił tzw. „twardy lockdown”, który potrwa co najmniej do 17 stycznia. Jaki wpływ dotychczas miała pandemia koronawirusa na poszczególnych uczestników rynku części i napraw? W największym stopniu ucierpieli na niej producenci części, dostarczający swoje wyroby wyłącznie na rynek OE (wskutek czasowego zamknięcia wielu montowni samochodów). W nieco mniejszym stopniu kryzys dotyczył producentów części wyłącznie na aftermarket oraz tych, którzy dostarczają zarówno na rynek OE jak i wtórny. Dystrybutorzy części szybko nadrabiali straty z pierwszej fali pandemii, ale kolejny lockdown pokrzyżował im plany rychłego powrotu na ścieżkę wzrostu. Dane statystyczne dotyczące rynku w czasie pandemii zostały zaprezentowane w trakcie niedawnego XV Kongresu Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. Są dostępne tutaj. Warsztaty naprawiające pojazdy ciężarowe to firmy, które odczuły pierwszą falę pandemii, jednak bardzo szybko zaadaptowały się do nowej rzeczywistości.

Elektroniczne BDO dla wszystkich

Od 1 stycznia 2021 r. korzystanie z internetowej wersji bazy danych o odpadach stanie się obowiązkowe. Baza ruszyła co prawda już rok wcześniej, jednak rządzący zdecydowali się na odroczenie obowiązku korzystania z niej, najpierw o pół roku, a potem – już w związku z pandemią – o kolejnych 6 miesięcy. W całym 2020 r. firmy z branży napraw samochodowych mogły korzystać – tak jak wcześniej – z papierowych kart przekazania odpadów (KPO). W nowym roku, takie karty będą już musiały generować online. Czy będzie to trudne? Jak dowodzimy w artykule na MotoFocus.pl, niekoniecznie. Problem z BDO od początku dotyczył głównie tych podmiotów, które nie były zarejestrowane w bazie. Wiele warsztatów korzystało wcześniej z usług firm odbierających odpady nie posiadając wpisu do BDO, z kolei warsztaty posiadające wpis, cedowały wszystkie obowiązki w zakresie ewidencji na odbiorcę, nie wystawiając samemu KPO. Wprowadzenie obowiązku elektronicznej ewidencji zmienia ten stan rzeczy, co jednak nie oznacza przesadnie dużych utrudnień i obciążeń.

Integracja BDO i JPK VAT

Prawdopodobnie już w 2021 r. przedsiębiorców czeka kolejna zmiana w podatkach. Tym razem będzie ona dotyczyła nowego narzędzia kontroli, zintegrowanego z jednolitym plikiem kontrolnym (JPK). Przypomnijmy, że od 1 października 2020 roku dla wszystkich przedsiębiorstw, deklaracje VAT_7 i VAT_7K oraz obecnie składane pliki JPK_VAT zostały zastąpione nową strukturą w postaci pliku JPK, który będzie nosił nazwę JPK_V7M dla podatników miesięcznych i JPK_V7K dla podatników kwartalnych. Wkrótce nowy JPK ma zostać zintegrowany z elektroniczną bazą danych o odpadach. Celem jest zapewnienie możliwości, by dane z BDO weryfikować z danymi posiadanymi przez Krajową Administrację Skarbową, pochodzącymi z JPK. Dane te można byłoby weryfikować w szybki i zautomatyzowany sposób, ponieważ na każdym dokumencie elektronicznym generowanym w BDO wystawca wprowadzałby numer faktury VAT, dokumentującej płatność za odbiór/zagospodarowanie odpadów. Dzięki temu będzie można zintegrować dane dotyczące masy i rodzaju odpadów, ich posiadacza i terminów odbioru z danymi podatkowymi. Krajowa Administracja Skarbowa oraz Inspekcja Ochrony Środowiska otrzymają więc efektywne narzędzie do weryfikacji prawdziwości przekazywanych danych.

Kiedy opisany powyżej mechanizm wejdzie w życie? Ministerstwo Rozwoju (obecnie Rozwoju, Pracy i Technologii) chciało, aby stało się to już 1 stycznia 2021 r., co jednak uniemożliwią przyczyny techniczne. Baza danych nie jest gotowa na integrację. Wymagany jest szereg analiz i testów. Wydaje się, że presja ministerialna poskutkuje wdrożeniem systemu jeszcze w 2021 r. Dokładnej daty jednak w tym momencie nie da się przewidzieć.

Reforma olejowa

Rozpoczęte przez rządzących już w roku 2019 prace nad projektem reformy olejowej zostały niedawno przystopowane, także ze względu na silną reakcję środowiska motoryzacyjnego i organizacji branżowych. Proponowane przez stronę rządową rozwiązanie zakładało wprowadzenie kaucji na olej silnikowy i konieczność zwrotu przepracowanego oleju. Zmieniona ustawa wiązałaby się z prawdziwą rewolucją na rynku, wprowadzeniem istotnych zmian w dystrybucji oleju, a także w obrocie nim. Na dystrybutorów, warsztaty i sklepy samochodowe nałożone zostałyby nowe obowiązki (więcej szczegółów projektu znajdziesz tutaj). Różne punkty widzenia uczestników rynku na projekt zmian w ustawie olejowej przytoczyliśmy w osobnym artykule.

Pierwotne zapowiedzi mówiły o wprowadzeniu zmian w ustawie olejowej od 1 stycznia 2021 r. Przedstawiona w połowie 2020 roku forma projektu i jego negatywny odbiór zarówno ze strony branży jak i społeczeństwa (nowe obowiązki dla właścicieli samochodów, kaucja podwyższająca cenę oleju itp.) sugeruje jednak, że reforma może jeszcze przez pewien czas poleżeć w ministerialnej szufladzie. Być może będzie to kilka miesięcy, a może nawet kilka lat…

Rozszerzona Odpowiedzialność Producenta – to on zapłaci za opakowania produktów

Za sprawą dyrektywy unijnej z 2018 r., Polska ma obowiązek wprowadzić tzw. Rozszerzoną Odpowiedzialność Producenta (ROP). Dotyczy ona opakowań produktów oraz ich recyklingu. Nowe przepisy dotkną wszystkie firmy wprowadzające na rynek towary w opakowaniach, wywrą więc wpływ także na rynek części i napraw pojazdów ciężarowych (producentów części, dystrybutorów oferujących produkty marek własnych itd.).

Z założenia, zmiana ma przełożyć się na przesunięcie kosztów gospodarki odpadami opakowaniowymi z odbiorców produktów na ich producentów. Obecnie koszty recyklingu pokrywają gminy, które pobierają opłaty od swoich mieszkańców. Koszty ponoszone przez producentów towarów mają być różne – tym większe, im trudniejsze w recyklingu będzie wprowadzane na rynek opakowanie. Zmiana ma więc zachęcić producentów do tworzenia opakowań łatwych do ponownego przetworzenia. Nie w każdym przypadku jest to jednak proste i możliwe. Właśnie dlatego zmiana w ustawie dot. ROP podlegała bardzo długim konsultacjom społecznym.

Jedno jest pewne, Rozszerzona Odpowiedzialność Producenta zwiększy koszty ponoszone przez firmy, wprowadzające na rynek produkty. Czy spowoduje jednocześnie spadek opłat za gospodarowanie odpadami, pobieranych przez gminy? Niekoniecznie, gdyż koszty gospodarowania śmieciami systematycznie rosną. Sytuacji nie poprawia fakt, że na rynku brakuje firm, zajmujących się recyklingiem niektórych surowców.

Kiedy ROP wejdzie w życie? Projekt zmian w ustawie jest już gotowy, zatem możemy spodziewać się, że jego finalną wersję (po konsultacjach) poznamy już w 2021 r. Czas na wdrożenie przepisów mamy jednak (zgodnie z regulacjami unijnymi) do 2023 r. Trudno przewidzieć, czy rządzący postawią w tej sprawie na pośpiech czy na dokładność.

Plastic levy – podatek od plastiku

Wchodząca w życie od 1 stycznia 2021 r. nowa opłata, wprowadzana na szczeblu unijnym, ma na celu zmobilizowanie krajów wspólnoty do lepszego zbierania i przetwarzania surowców. Za każdą tonę wytworzonych, a nie poddanych recyklingowi opakowań z tworzyw sztucznych, państwa UE będą płacić do unijnej kasy 800 euro. Polsce, która nie należy do unijnej czołówki pod względem poziomu recyklingu plastiku, przyznano na początek „zniżkę” w wysokości 117 mln euro. Nasz kraj zapłaci zatem za każdą nieprzetworzoną tonę powyżej tego budżetu.

Teoretycznie podatek od plastiku nie dotyczy bezpośrednio branży motoryzacyjnej. Jeżeli jednak przyjrzymy się bliżej potencjalnym działaniom, jakie mogą zostać podjęte przez rząd, możemy zmienić punkt widzenia. Unia Europejska nie przekazuje instrukcji, skąd państwa mają pozyskać środki, wpłacane w ramach plastic levy. Mogą traktować te kwoty jako wydatek budżetowy, wprowadzić wewnętrznie nowe podatki czy obciążenia dla przedsiębiorców. Ten ostatni scenariusz przełożyłby się na wzrost kosztów firm z branży motoryzacyjnej, głównie producentów sprzedających towary w plastikowych opakowaniach. Potencjalne nowe opłaty mogą wpłynąć negatywnie głównie na firmy, eksportujące swoje wyroby za granicę. Jeżeli inne kraje poniosą niższe koszty opłat na plastic levy lub zdecydują się na ich pokrycie w inny sposób (bez obciążania przedsiębiorców), zyskają one przewagę konkurencyjną nad firmami polskimi.

W jaki sposób polski rząd rozwiąże kwestię opłat w ramach plastic levy? Tego jeszcze nie wiemy. Organizacje branżowe zaapelowały już do przedstawicieli władz (w branży motoryzacyjnej zrobiło to SDCM) o to, by opłata była ponoszona z budżetu państwa, bez dodatkowego obciążania przedsiębiorców.

Brexit

Kilkukrotnie już przedłużany okres ochronny nie może jednak trwać wiecznie i wiele wskazuje na to, że w 2021 r. zmierzymy się już z bezpośrednimi konsekwencjami Brexitu. Na pierwszej linii tego frontu znajdą się oczywiście przedsiębiorcy, prowadzący wymianę handlową lub posiadający swoje oddziały czy fabryki w Wielkiej Brytanii. Najgorszym rozwiązaniem dla nich będzie bezumowny Brexit, który z każdym dniem staje się coraz bardziej realny. Strony nadal prowadzą negocjacje, jednak wizja porozumienia wciąż jest odległa. Brak umowy w branży motoryzacyjnej oznaczałby tylko do 2025 roku straty handlowe między UE a Wielką Brytanią o wartości do 110 miliardów euro. Brexit zakłóciłby zintegrowany łańcuch dostaw w branży motoryzacyjnej i uderzyłby w przemysł w krytycznym momencie pandemii.

Czego potrzeba, aby Brexit wydarzył się z jak najmniejszymi stratami dla branży motoryzacyjnej w Europie? Zgody obu stron i umowy, która zawierałaby przepisy dotyczące motoryzacji, zapewniające zerowe cła, odpowiednie reguły pochodzenia, zapobiegałaby zatorom po obu stronach kanału La Manche, barierom handlowym i rozbieżnościom regulacyjnym. Póki co, taka zgoda jest jednak tylko pobożnym życzeniem. Ministerstwo Rozwoju, Pracy i Technologii przygotowało poradnik, który ma na celu wsparcie i promocję niezbędnych przygotowań przedsiębiorców do nieuniknionych zmian, które pojawią się – bez względu na wynik trwających negocjacji warunków przyszłej współpracy pomiędzy UE a Wielką Brytanią. Poradnik można pobrać tutaj.

Spółki komandytowe zapłacą CIT

Część podmiotów działających w branży części i napraw w sektorze “truck” funkcjonuje jako spółki komandytowe. Szczególnie popularna jest forma spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Tę grupę w 2021 r. czeka ważna zmiana, a konkretnie podwójne opodatkowanie. Spółki komandytowe będą od 1 stycznia podlegać pod ustawę o CIT jako podmioty mające status „podatnika podatku dochodowego”. Będą zatem rozliczać i płacić podatek dochodowy od osób prawnych. Jego podstawowa stawka to 19% podstawy opodatkowania, a preferencyjna – w przypadku małych podatników i firm rozpoczynających działalność – 9%. Spółka komandytowa jest obecnie drugim najpopularniejszym typem spółki prawa handlowego w Polsce. Jej dodatkowe opodatkowanie jest zatem kolejnym w ostatnim czasie ruchem rządu, mającym na celu poszukiwanie dodatkowych środków do budżetu w kieszeniach przedsiębiorców. Zmiany weszły w życie 1 stycznia 2021 r.

Osobny artykuł na temat wyzwań dla firm działających w branży transportowej w 2021 r. opublikujemy już wkrótce.