Od pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów oczekuje się wysokiej bezawaryjności. Wynika to między innymi z szeroko stosowanej zasady „just in time”, gdzie do minimum ogranicza się udział magazynowania towarów. Aby zapewnić np. ciągłość produkcji muszą być one zawsze dostarczane na czas. Brak jest miejsca na jakiekolwiek opóźnienia.

Jeżeli flota firmy transportowej składa się tylko z nowych pojazdów objętych gwarancją, problem z opóźnieniami spowodowanymi różnego rodzaju awariami jest mniejszy. Jednak nie wszystkie firmy posiadają w swojej flocie nowe pojazdy, wiele z nich wykorzystuje do pracy samochody spełniające normy spalin Euro 5 lub wczesne Euro 6 z przebiegami przekraczającymi pół miliona kilometrów. Widać to szczególnie w przypadku transportu krajowego.

Układ zasilania paliwem stanowi jedno z częstszych źródeł problemów w samochodach ciężarowych. Często też usterki nie objawiają się podczas pracy na biegu jałowym czy jeździe z niewielkim obciążeniem. Dopiero załadowany pojazd pokonujący wzniesienie ujawnia awarie lub niedomagania systemu zasilania. Gdy taki samochód trafi do warsztatu naprawczego, nie jest możliwe stworzenie takich warunków pracy przy których usterka występuje. Jak więc można sobie radzić w takich przypadkach? Wykorzystując możliwości nowoczesnego testera diagnostycznego, jakim jest Navigator TXT Multihub wraz z oprogramowaniem IDC5 TRUCK firmy TEXA.

Na przykładzie MAN’a TGL z 2013 roku przedstawimy przykładowe dostępne testy jakie można wykonać w warunkach warsztatowych i ich interpretacje, umożliwiające wczesne wykrycie niedomagań układu zasilania.

Pierwszym z nich jest „Test wtryskiwaczy” [ilustracja 1].

Pozwala on na sprawdzenie szczelności wtryskiwaczy na podstawie pomiaru oporności elektrozaworu wtryskiwacza elektromagnetycznego. Wycieki po stronie wysokiego ciśnienia powodują wzrost temperatury paliwa. Gorące paliwo z kolei prowadzi do rozgrzewania wtryskiwacza i jego elektrozaworu – powodując zmianę oporności (wzrost). Aby możliwe było wykonanie testu muszą spełnione zostać następujące warunki:

• uruchomiony hamulec postojowy
• przekładnia w pozycji „neutralnej”
• naładowany akumulator pojazdu
• silnik rozgrzany do temperatury roboczej (minimum 50 °C)
• napełniony układ pneumatyczny
• wyłączone wszystkie odbiorniki pomocnicze
• dla silników D20 LUH oraz D08 LOH prędkość obrotowa silnika musi mieścić się z zakresie 750-800 obr/min

Przykładowy wynik testu przedstawia ilustracja 2. Występuje bardzo małe prawdopodobieństwo, że równocześnie wszystkie wtryskiwacze są poważnie nieszczelne. Dlatego też przy interpretacji wyników  w pierwszej kolejności szukamy wtryskiwacza, dla którego odchylenie temperatury od wartości średniej jest największa. W tym przypadku największą temperaturę osiągnęły wtryskiwacze 6 i 5. W razie problemów z utrzymywaniem ciśnienia paliwa lub występującymi błędami w ECU o kodach:

• 3778 – Ciśnienie szyny – wycieki podczas jazdy,
• 3779 – Ciśnienie szyny – utrata dla wyrównania ilości,
• 3780 – Ciśnienie szyny – utrata na biegu jałowym,

W pierwszej kolejności należało by się skupić właśnie na nich. Możliwy jest wynik testu gdzie np. jeden z wtryskiwaczy będzie miał dwa razy większą temperaturę od pozostałych. Wtedy jednoznacznie jesteśmy w stanie stwierdzić z którym jest problem.

Drugi bardzo ważny test to: „Test wysokiego ciśnienia na szynie” [ilustracja 3]. Służy on do sprawdzenia wydajności układu wysokiego ciśnienia. Podczas testu sprawdzane są:

• pompa wysokiego ciśnienia,
• regulator wydatku pompy wysokiego ciśnienia,
• czujniki ciśnienia,
• uszczelniania wtryskiwaczy elektromagnetycznych.

Test polega na pomiarze czasu w jakim układ jest w stanie zbudować wymagane ciśnienie paliwa oraz jego redukcji. Podczas testy ciśnienia paliwa podnoszone jest do 1600 barów i następnie redukowane jest do poziomu 600 barów. Pomiary wykonywane są kilkukrotnie dla prędkości obrotowej jednostki napędowej wynoszącej 800/700/700/700 obr/min i mogą różnić się od siebie wynikami. Przykładowy wynik testu przedstawia ilustracja 4. Do wykonania testu wymagane są następujące warunki:

• uruchomiony hamulec postojowy
• przekładnia w pozycji „neutralnej”
• naładowany akumulator pojazdu
• silnik rozgrzany do temperatury roboczej (minimum 50 °C)
• napełniony układ pneumatyczny
• wyłączone wszystkie odbiorniki pomocnicze
• minimalne obroty silnika muszą wynosić: dla silnika D0834 – 700obr/min, dla silnika D20 LUH – 550 obr/min, dla wszystkich pozostałych 600 obr/min.

Jeżeli układ jest w pełni sprawny to minimalny czas redukcji ciśnienia paliwa powinien wynosić:

• 1300 ms dla jednostki czterocylindrowej,
• 1100 ms dla jednostki sześciocylindrowej.

Wyniki obu testów są ze sobą ściśle powiązane, ponieważ jeżeli na jednym lub kilku wtryskiwaczach odnotujemy wysoką temperaturę sugerującą przecieki, to na pewno czas redukcji ciśnienia paliwa będzie krótszy od wymaganego. Dzięki temu jesteśmy w stanie potwierdzić poprawność i wiarygodność pomiarów. Testy te pozwalają na wczesne wykrywanie usterek w układzie paliwowym, warto jednak pamiętać, że układ Common Rail jest też bardzo wrażliwy na to jakie ciśnienie występuje w obwodzie niskiego ciśnienia paliwa. Jeżeli będzie ono zbyt niskie np. przez niedrożny filtr paliwa to automatycznie będzie to miało bezpośredni wpływ na wydajność obwodu wysokiego ciśnienia pomimo pełnej sprawności elementów takich jak: pompa wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze czy czujniki i zawory.