Powszechnie znana nam diagnostyka samochodów ciężarowych w obecnych czasach nie stanowi większego problemu dla warsztatów zajmujących się tymi pojazdami. Jednakże inaczej przedstawia się sytuacja dotycząca maszyn rolniczych I budowlanych. Na naszym rynku sektor naprawy nowoczesnych pojazdów OHW jest nadal mało rozwinięty, tym samym brakuje mechaników wyspecjalizowany w tej „wąskiej dziedzinie”.

Ze względu na to, iż sektor Agri i Construction uzyskuje w ostatnim czasie dynamiczny wzrost, inwestycja w wiedzę i narzędzia przeznaczone do tego typu pojazdów jest bardzo dobrym środkiem ulokowania potencjału warsztatu. Wiedza, którą posiadają mechanicy naprawiający na co dzień ciągniki siodłowe może być z sukcesem wykorzystana do podjęcia napraw zarówno układów napędowych jak i innych elementów wyposażenia maszyn OHW. Wynika to z faktu, iż wiele systemów w pojazdach OHW zapożyczonych jest z pojazdów TRUCK. W tym artykule przedstawimy przykład diagnostyki ciągnika, który zobrazuje zbieżność weryfikacji usterki silnika w obrębie dwóch omawianych przez  nas sektorów. W tym celu wykorzystamy oprogramowanie TEXA IDC5 OHW dedykowane do diagnostyki pojazdów rolniczych i budowlanych. Nasz przykład oprzemy na modelu VALTRA N111 wyposażonego w silnik wysokoprężny z układem zasilania Common Rail. Układ ten jest szeroko stosowany dla ciągników spełniających normy emisji spalin TIER 3 i wyższej.

Rozpatrywany pojazd ma problem z prawidłowym rozwijaniem mocy silnika. Operator zgłasza, że jest to odczuwalne najbardziej podczas pracy z pełnym obciążeniem. Ponadto okazjonalnie pojawiają się problemy z rozruchem silnika gdy jest on rozgrzany.

Diagnostykę przeprowadzamy od wyboru pojazdu w oprogramowaniu i sprawdzeniu gdzie znajduje się złącze diagnostyczne oraz jakie złącze należy zastosować. Jest to bardzo przydatna funkcja, ponieważ w pojazdach OHW nie ma ujednoliconego standardu złącz diagnostycznych i większość producentów stosuje swoje dedykowane złącze [ilustracja 1, 2].

Podczas podłączania ważne jest aby zgodnie z tym co wymaga oprogramowanie tester diagnostyczny TXT zasilić bezpośrednio z gniazda zapalniczki lub z akumulatora pojazdu. Wynika to z tego, że bardzo często w tego typu złączach nie ma wyprowadzonego zasilania lub linia zasilania jest odłączana podczas wykonywania określonych regulacji lub aktywacji

Po podłączeniu do sterownika odczytujemy kody błędów. Aktywny błąd „Ciśnienie paliwa zbyt niskie” pozwala zawęzić pole poszukiwań usterki do układu paliwowego [Ilustracja 3].

Dla tego kodu usterki oprogramowanie przewiduje opis pomocy diagnostycznej. Dzięki niej uzyskujemy informację, że prawidłowa wartość ciśnienia paliwa po stronie niskiego ciśnienia dla tego modelu ciągnika to 110 kPa.

Do diagnostyki wykorzystujemy też odwołanie do schematu elektrycznego dla tej usterki tak abyśmy mogli sprawdzić czy zasilanie i masa do czujnika jest prawidłowa. Jest to niezwykle ważne, ponieważ nawet niewielkie straty napięcia spowodowane np. zaśniedziałymi połączeniami mogą powodować błędny sygnał zwrotny do sterownika – nieprawidłowy pomiar. [Ilustracja 5]. Na schemacie kolorem czerwonym oznaczane są linie zasilające, czarnym masowe a zielonym sygnał. Podgląd parametrów bieżących pokazał, że wartość obwodu niskiego ciśnienia paliwa jest zbyt niska zarówno podczas rozruchu jak pracy silnika na biegu jałowym [Ilustracja 6]. Za dostarczenie paliwa do układu odpowiada elektryczna pompa paliwa. W układach Common Rail musimy mieć wymagane ciśnienie paliwa po stronie niskiego ciśnienia, ponieważ pompa wysokiego ciśnienia nie jest w stanie budować właściwego wysokiego ciśnienia paliwa, które trafia do zasobnika z podłączonymi do niego wtryskiwaczami.

Dla rozpatrywanego przykładu przyczyną usterki jest zbyt niskie ciśnienie paliwa. Przyczyną może być zbyt niska wydajność elektrycznej pompy wstępnej, niedrożność filtra paliwa lub zanieczyszczenia w układzie paliwowym.