Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych opublikowała raport „Napędzamy polską przyszłość. Perspektywy elektryfikacji samochodów dostawczych i ciężarowych w Polsce” poświęcony scenariuszom elektryfikacji sektora drogowego transportu towarów. Raport analizuje jak będzie kształtował się całkowity koszt posiadania zeroemisyjnych samochodów ciężarowych i dostawczych w perspektywie 2050 roku oraz jakie będą koszty i korzyści związane z wdrożeniem każdej z trzech analizowanych zeroemisyjnych technologii: pojazdów bateryjnych, wodorowych oraz systemów dróg elektrycznych.

Raport pokazuje, że już dzisiaj każdy racjonalnie myślący przedsiębiorca powinien myśleć o inwestycji w elektryki – ich całkowite koszty użytkowania (TCO) już w 2025 będą niższe od kosztów pojazdów z silnikiem Diesla. Najtańsza zeroemisyjna technologia to samochody bateryjne w segmencie aut dostawczych i systemy dróg elektrycznych w segmencie aut ciężarowych. Pojazdy wodorowe w żadnym segmencie nie będą bardziej konkurencyjne – to jeden z głównych wniosków opracowania. Raport powstał przy współpracy wielu podmiotów komercyjnych (m.in. Amazon, Ikea, PKN Orlen) oraz administracji publicznej (Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Klimatu i Środowiska, KOBIZE, KOZK).

Raport zawiera prognozę tego, jak w najbliższych latach będzie zmieniał się całkowity koszt posiadania zeroemisyjnych samochodów dostawczych i ciężarowych i jaki będzie to miało wpływ na polskich przewoźników, a także jakie korzyści środowiskowe da realizacja każdego ze scenariuszy. W opracowaniu odpowiedziano również na pytanie o wymagania inwestycyjne w zakresie infrastruktury związane z elektryfikacją transportu drogowego. Analityczna część raportu została zrealizowana przez think-tank Cambridge Econometrics, we współpracy z Krajowym Ośrodkiem Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBIZE).

Wyniki raportu pokazują, że postawienie na pojazdy elektryczne będzie najkorzystniejsze pod względem kosztów i redukcji emisji gazów cieplarnianych w krótkiej i średniej perspektywie. To najtańsza dostępna technologia. Według obliczeń, pojazdy wodorowe w żadnym segmencie nie osiągną większej konkurencyjności niż bateryjne, także stworzenie infrastruktury do tankowania wodoru będzie droższe niż w przypadku rozwoju sieci dla technologii bateryjnej. Wdrożenie pojazdów zeroemisyjnych w transporcie drogowym przyczyni się do radykalnej redukcji emisji CO2 z tego sektora – spadną o 81% do 2050 roku. Pozwoli też na obniżenie innych emisji – przede wszystkim tlenków azotu i pyłów. Raport pokazuje jednak jasno, że obecnie nie będziemy w stanie osiągnąć zeroemisyjności do 2050 roku w tym sektorze, niezależnie od wybranego scenariusza. Aby osiągnąć ten cel należy dodatkowo wspierać działania na rzecz rozwoju alternatyw dla transportu drogowego np. kolej i stale optymalizować łańcuchy dostaw, żeby w najbardziej efektywny sposób użytkować dostępne pojazdy.

– Powinniśmy wspierać równocześnie wszystkie technologie zeroemisyjne mając świadomość, że w długim okresie najtańsza jest technologia bateryjna – pojazdów bateryjnych będzie w perspektywie 20 lat zdecydowanie więcej na drogach niż wodorowych. Przed nami kluczowe dla klimatu dekady, podczas których powinniśmy maksymalnie redukować emisje, także w transporcie. Przejście na pojazdy bateryjne to będzie zmiana korzystna dla klimatu i dla biznesu – TCO pojazdów elektrycznych już około 2025 roku będzie korzystniejszy od spalinowych zarówno w segmencie samochodów dostawczych jak i ciężarowych. Przewoźnicy już dzisiaj, planując zakupy, powinni to brać pod uwagę – mówi Rafał Bajczuk z FPPE.

W raporcie znalazły się też szczegółowe rekomendacje w zakresie przyspieszenia zrównania całkowitego kosztu posiadania (TCO), budowy infrastruktury, polityki przemysłowej, polityki badawczo-rozwojowej i klimatycznej. Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych postuluje m.in. wprowadzenie neutralnie technologicznego systemu wsparcia do zakupu lub leasingu zeroemisyjnych samochodów ciężarowych i dostawczych, wprowadzenie stref czystego transportu, co przyspieszy elektryfikację w segmencie logistyki miejskiej, czy stworzenie planu sieci szkieletowej budowy infrastruktury do ładowania elektrycznych ciężarówek. FPPE sugeruje również, aby państwo wspierało sektor produkcji elektrycznych ciężarówek, który może być kolejną po autobusach specjalizacją polskiego przemysłu.

Raport jest wynikiem współpracy wielu podmiotów. W przygotowaniu raportu udział wzięły firmy i instytucje: Amazon, Ikea, Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami, Krajowy Ośrodek Zmian Klimatu, MAN Trucks, Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Klimatu i Środowiska, No Limits Logistics, PKN Orlen, Polskie Sieci Elektroenergetyczne, Scania Polska, Transport i Logistyka Polska, Volvo Polska. Członkowie Komitetu Sterującego brali udział w pracach nad przygotowaniem niniejszego raportu na zasadzie eksperckiej. Podzielali oni cel ustanowienia konstruktywnej i przejrzystej wymiany poglądów na temat technicznych, ekonomicznych i środowiskowych aspektów związanych z rozwojem technologii dla samochodów dostawczych i ciężarowych.

Transport i logistyka to jeden z najważniejszych sektorów polskiej gospodarki. Polska ma największą flotę samochodów ciężarowych w Europie i jest liderem, który obsługuje 29.8% międzynarodowego transportu drogowego towarów w UE. Druga pod tym względem Hiszpania obsługuje 11,9%, na trzecim miejscu plasuje się Rumunia z 6,6% udziałem. Dlatego zmiany w tym sektorze będą ważne dla gospodarki. Rosnące koszty paliw kopalnych, regulacje unijne związane z wycofywaniem z produkcji pojazdów z silnikami spalinowymi i rosnące znaczenie śladu węglowego w konkurencyjności na rynku pokazują jasno, że bez dekarbonizacji polski sektor transportu drogowego straci swoją dominującą pozycję.

– Dni pojazdów spalinowych są policzone. Nie chodzi tutaj nawet o unijne regulacje i trwającą już debatę o wprowadzeniu zakazu sprzedaży nowych pojazdów ciężarowych z silnikami spalinowymi. O końcu ery diesli decydują koszty. Już w 2025 samochody bateryjne będą konkurencyjne względem spalinowych. Za 4 lata całkowite koszty użytkowania elektrycznych samochodów dostawczych – a segment ten dynamicznie rośnie dzięki pandemii – będą niższe od spalinowych. – komentuje Marcin Korolec, prezes FPPE.

Dekarbonizacja transportu jest kluczowym elementem osiągnięcia przez UE neutralności klimatycznej do 2050. Transport to jedyny obszar, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły od 1990 roku. Transport drogowy odpowiada za 95% emisji transportowych, a w ramach tego ciężarówki, busy i samochody dostawcze odpowiadają za 40% emisji.

– Nawet zakładając, że będziemy rozwijać rozwiązania intermodalne i część przepływu towarów przeniesiemy z dróg na tory, duża część przewozów i tak nadal będzie wykonywana ciężarówkami, a na końcowych odcinkach dostaw furgonetkami. Musimy już teraz zadbać oto, by także ten obszar transportu jak najszybciej przestał generować emisje. Najpilniejsze jest wsparcie legislacyjne i finansowe rozwoju infrastruktury do ładowania dla pojazdów ciężkich, a na poziomie unijnym wzmocnienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich w ramach przeglądu rozporządzenia zaplanowanego na przyszły rok – dodaje Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.