Koszty stawek frachtowych od kilku miesięcy spadają i są już o ponad 70 proc. niższe niż we wrześniu 2021 roku. Nie oznacza to, że rekordowe szczyty z końcówki poprzedniego i początku tego roku przestały oddziaływać na gospodarkę. Jak szacuje Polski Instytut Transportu Drogowego, konsumenci odczują je w postaci podwyżek cen dopiero zimą 2023 roku. Według analiz Międzynarodowego Funduszu Walutowego obserwowany w ubiegłym roku wzrost kosztów transportu może obecnie zwiększać inflację o ok. 1,5 pkt. proc. rocznie.

– Szacuje się, że w ostatnich dwóch latach nawet 10-krotnie wzrosły taryfy w transporcie morskim i kolejowym na Jedwabnym Szlaku, ale także wewnątrz przewozów europejskich mieliśmy do czynienia z dużymi wzrostami cen transportu. To powoduje obecnie wzrost światowej inflacji o 1,5–2 pkt. proc. W wyniku globalizacji przy dużych przewozach, dużym umiędzynarodowieniu polskiego i europejskiego przemysłu kwestia wysokości taryf przewozowych w transporcie i pewność dostaw rzutują na finalną cenę, jaką płaci później konsument – mówi agencji Newseria Biznes Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska – Azja, jeden z autorów raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Międzynarodowy Fundusz Walutowy, analizując dane ze 143 krajów z ostatnich 30 lat, stwierdził, że koszty wysyłki są jej ważną składową – kiedy stawki frachtowe się podwoją, inflacja wzrasta o ok. 0,7 pkt. proc., a ten efekt jest dość trwały i utrzymuje się do 18 miesięcy. Oznacza to, że obserwowany w ubiegłym roku wzrost kosztów transportu obecnie może zwiększać inflację o ok. 1,5 pkt, proc. rocznie. Na podobną korelację wskazuje też symulacja przeprowadzona przez Konferencję Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD), z której wynika, że wąskie gardła w transporcie morskim w 2021 roku spowodowały wzrost cen ładunków importowanych o 11 proc.

Jak pokazuje raport opublikowany przez Polski Instytut Transportu Drogowego („Transport międzynarodowy – wyzwania i rola transportu w zmieniającym się świecie”), za zawirowania na rynku transportowym i wzrost stawek przewozowych w dużej mierze odpowiada oligopol w żegludze kontenerowej. Według danych Międzynarodowej Federacji Zrzeszeń Spedytorów (FIATA) oraz firmy analitycznej Alphaliner na początku tego roku ponad 90 proc. głównych szlaków handlowych było zdominowanych przez 20 największych linii żeglugowych. Natomiast dziewięciu największych przewoźników, zrzeszonych w trzech aliansach, kontrolowało aż 84 proc. zdolności przewozowej światowej floty kontenerowców.

– Jeśli 10-krotny wzrost taryf przewozowych, spowodowany oligopolem kilku największych przewoźników morskich, przekłada się na te 1,5–2 pkt. proc inflacji w skali świata, to popatrzmy, co dzieje się później, kiedy przewożone podzespoły są montowane, przygotowane do finalnej sprzedaży i docierają do producentów – mówi Janusz Piechociński. – Jeśli dodamy do tego równie wysokie stawki przewozowe w transporcie wewnątrzunijnym czy krajowym, to już wiemy, że 1/5–1/6 rosnącej inflacji jest generowana przez szeroko pojęte zaburzenia w transporcie i wysokie ceny oleju napędowego czy benzyny.

Jak wskazuje Drewry World Container Index, który śledzi zmiany stawek frachtowych w morskich przewozach kontenerów, w ciągu ostatnich 13 miesięcy odnotowano ponad 70-proc. spadek cen. We wrześniu 2021 roku indeks dla 40-stopowego kontenera sięgał blisko 10,4 tys. dolarów, a w ostatnim tygodniu wynosił niecałe 2,8 tys. tylko w ciągu ostatniego tygodnia spadł o 9 proc. To i tak poziom o blisko 120-proc. więcej niż średnia sprzed pandemii. Jednak eksperci prognozują, że tendencja spadkowa będzie się utrzymywać.

Jak wynika z raportu PITD, wpływ stawek frachtowych na ceny produktów konsumpcyjnych narasta stopniowo i osiąga kulminację dopiero po 12 miesiącach. Dlatego rekordowe ceny stawek frachtowych z ostatniego kwartału 2021 i początku tego roku konsumenci odczują  w cenach dóbr dopiero zimą 2023 roku.

– Stąd też próby oddziaływania ONZ-u, organizacji międzynarodowych, niektórych rządów czy Komisji Europejskiej na patologie na rynku przewozów, żeby ten oligopol największych przewoźników nie rzutował na dramatycznie rosnącą inflację – mówi Janusz Piechociński.

W marcu br., w orędziu o stanie państwa prezydent USA Joe Biden oskarżył globalnych przewoźników oceanicznych o zachowania antykonkurencyjne i wezwał Kongres do zajęcia się nietykalnością, jaką cieszą się sojusze żeglugowe. W czerwcu br. Biden podpisał ustawę o reformie żeglugi oceanicznej – Ocean Shipping Reform Act, która m.in. wzmacnia uprawnienia śledcze Federalnej Komisji Morskiej Stanów Zjednoczonych (FMC), umożliwiając jej wszczynanie badań praktyk biznesowych przewoźników oceanicznych i stosowanie środków egzekucyjnych.

Podobne działania, które mają ograniczać monopolistyczne praktyki największych armatorów, podjęły też organy ochrony konkurencji w innych krajach, w tym m.in. w Korei, Japonii, Chinach, Wielkiej Brytanii i Kanadzie.

– Nie wierzę, że to się uda, bo za regulacjami stoją interesy, ale dobrze by było, żeby ten rynek przewozów morskich był bardziej konkurencyjny, mniej zdominowany przez największe podmioty i żeby małe i średnie firmy były w większym stopniu beneficjentami rozwoju tego rynku. Dlatego mimo wszystko cieszą te działania podejmowane przez Komisję Europejską, prezydenta Joe Bidena czy prezydenta  Xí Jìnpínga, który też oddziałuje na ważnego chińskiego przewoźnika – mówi Janusz Piechociński. – Szczególnie jest niebezpieczne po latach 2020–2021 to, że ci wielcy przewoźnicy zarobili gigantyczne pieniądze, 10,5 mld rocznie, 7 mld rocznie. Dzisiaj np. Maersk czy MSC nie tylko zamawiają nowe kontenerowce i budują potencjał, ale zaczynają kupować firmy spedycyjno-logistyczne, żeby przejąć największą część rynku.

O uregulowanie rynku i ukrócenie monopolistycznych praktyk apelują przede wszystkim spedytorzy, nadawcy ładunków i importerzy, którzy skarżą się do krajowych organów antymonopolowych na windowanie kosztów transportu i nierównowagę sił. Zwłaszcza że w ostatnich latach rekordowo wysokim stawkom za przewozy morskie towarzyszyło pogorszenie jakości usług przewoźników (duże opóźnienia, anulowanie zawinięć do portów).

– Jesteśmy bardzo uzależnieni od tego, co dzieje się w światowym transporcie. Przypomnę chociażby, jakie konsekwencje poniosła światowa gospodarka, kiedy jeden z kontenerowców zatrzymał przepływ towarów przez Kanał Sueski – mówi Janusz Piechociński. – To właśnie jedne z powodów, dla których dziś w publicystyce ekonomicznej tak dużo dyskutuje się o sprowadzaniu z powrotem do Europy dużej części przemysłu, który wyemigrował głównie do Azji.