Wprowadzenie zakazu sprzedaży nowych spalinowych ciężarówek w UE jest już na tyle prawdopodobne, że większość zainteresowanych nie pyta “czy?”, lecz kiedy to się stanie? Spekulacje podsycają organizacje proekologiczne, które zapowiadają, że diesle staną się nieopłacalne szybciej, niż ktokolwiek przypuszcza.

Spis treści:

• Neutralność klimatyczna UE a sprzedaż spalinowych ciężarówek
• Organizacje proekologiczne: elektryki zastąpią diesle już w 2026 r.
• Futurystyczne wizje to póki co… jedynie wizje.
• A może zamiast elektrycznych, będą ciężarówki wodorowe?
• Co to wszystko oznacza dla polskich przewoźników?
• Zadecyduje nie rozsądek, lecz rozwój technologii.

W 2035 r. na terenie Unii Europejskiej zacznie obowiązywać zakaz sprzedaży aut osobowych z silnikami spalinowymi. Alternatywą mają być przede wszystkim pojazdy elektryczne, których już teraz coraz więcej jeździ po na drogach. Jednak ciężarówki na prąd wciąż są jeszcze głównie w fazie testów. Tymczasem niektórzy twierdzą, że w ciągu kilku lat zastąpią diesle. Czy to możliwe?

Neutralność klimatyczna UE a sprzedaż spalinowych ciężarówek

Państwa UE chcą osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 roku. Aby zrealizować ten cel, trzeba drastycznie ograniczyć emisję zanieczyszczeń. Stąd właśnie liczne programy, wprowadzane w rozmaitych branżach, od grzewczej po motoryzacyjną. O ile wymiana “kopciuchów” jest stosunkowo prosta w realizacji, o tyle całkowite zastąpienie napędu spalinowego w transporcie jest wyzwaniem trudnym.

Jednym z etapów jego realizacji jest wspomniany już zakaz sprzedaży aut spalinowych, który zacznie obowiązywać od 2035 r. Zakaz dotyczy aut osobowych, ale to pojazdy ciężarowe emitują aż 22% zanieczyszczeń w całym transporcie drogowym na terenie UE. Dlatego Komisja Europejska do końca bieżącego roku ma określić datę wycofania z użytku spalinowych ciężarówek i autobusów. Ekolodzy postulują, że powinno się to stać jeszcze przed 2040 rokiem. A niektórzy wieszczą ultra-szybki koniec diesli w transporcie międzynarodowym.

Organizacje proekologiczne: elektryki zastąpią diesle już w 2026 r.

Europejska Federacja Transportu i Środowiska (Transport & Environment) skupia organizacje pozarządowe, które lobbują wprowadzenie idei zrównoważonego transportu na terenie Europy. Jednym z kluczowych elementów tej idei jest ograniczenie lub wręcz wyeliminowanie emisji zanieczyszczeń. O potencjale T&E może świadczyć fakt, że to właśnie ona miała decydujący wpływ na UE w procesie ustalania najbardziej rygorystycznych na świecie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i ciężarowych.

Tymczasem w raporcie Transport & Environment, opublikowanym w październiku br., organizacja ta prognozuje, że już w 2026 roku elektryczne pojazdy ciężarowe staną się równie opłacalne, jak 90% ich spalinowych odpowiedników. Co więcej do 2035 r. eksploatacja ciężarówek na prąd ma być tańsza niż użytkowanie 99,8% pojazdów spalinowych w całym transporcie drogowym. I wcale nie chodzi tu tylko o autobusy czy pojazdy komunalne, lecz także, a może nawet przede wszystkim, o ciężarówki długodystansowe.

Futurystyczne wizje to póki co… jedynie wizje

Aktualnie jednak zapowiedzi Transport & Environment trudno rozpatrywać w kategoriach innych, niż tylko futurystycznych wizji. Ponieważ o ile elektryczne osobówki coraz śmielej podbijają rynek automotive, o tyle ciężarówki na prąd wciąż dysponują maksymalnym zasięgiem w okolicach 300 km. I właśnie to okazuje się głównym problemem. Zwiększenie zasięgu elektrycznych samochodów transportowych wiąże się z koniecznością powiększenia pojemności ich akumulatorów. A to znacząco zwiększa masę własną pojazdu, ograniczając jednocześnie ładowność.

Inną kwestią jest rozbudowa sieci elektrycznych ładowarek olbrzymich mocy. To konieczne, aby ładowanie dużych akumulatorów trwało relatywnie krótko. Tu znowu pojawia się T&E z wizją standardu ładowarki Megawatt Charging System (MCS), której moc rzędu 3,75 MW pozwoli naładować elektryczną ciężarówkę w zaledwie 15-20 min. Ostateczna wersja tego systemu ma być gotowa w 2024 roku. Potem będzie trzeba “już tylko” wybudować sieć takich ładowarek w całej Europie.

A może zamiast elektrycznych, ciężarówki będą wodorowe?

Alternatywą dla typowych e-ciężarówek mogą okazać się ciężkie pojazdy na wodór. Jego tankowanie trwa zdecydowanie krócej niż ładowanie baterii. Takie rozwiązanie wyklucza też konieczność montażu ciężkich akumulatorów i pozwala na przejechanie nawet powyżej 1000 km na jednym tankowaniu.

Póki co problemami są jednak kosztowna produkcja wodoru i brak infrastruktury do jego uzupełniania w trasie. Pomimo tego czołowi producenci aut ciężarowych (np. Volvo, Mercedes) niezależnie rozwijają tę technologię. Dlatego rozpoczęcie seryjnej produkcji i sprzedaży ciężarówek na wodór zapowiadane jest już na rok 2027.

Co to wszystko oznacza dla polskich przewoźników?

Polska branża TSL śledzi ten temat z mieszanką sceptycyzmu i niepokoju. Ponieważ co trzecia europejska ciężarówka zarejestrowana jest w naszym kraju, a polscy przewoźnicy w 2021 roku przetransportowali 20% całego towaru w UE. W 125 tys. krajowych firm transportowych zatrudnionych jest około 10 mln osób. Branża TSL generuje blisko 6% PKB. Wprowadzenie unijnego zakazu sprzedaży spalinowych ciężarówek na pewno zmieni oblicze tego sektora gospodarki.

Z drugiej jednak strony podobnie miało być na przykład z LNG, również mocno promowanym z proekologicznych względów. Tymczasem w ciągu niecałego roku to paliwo podrożało czterokrotnie, więc obecnie ciągniki na gaz stoją na parkingach, a na spłatę ich leasingów pracują klasyczne diesle. Niewykluczone więc, że również unijny zakaz sprzedaży spalinowych ciężarówek finalnie okaże się nieopłacalny znacznie dłużej, niż to sugerują lobbyści.

Zadecyduje nie rozsądek, lecz rozwój technologii

Niezależnie od ambicji UE oraz wizji organizacji proekologicznych wydaje się, że decydujący wpływ na datę zakończenia sprzedaży spalinowych ciężarówek będzie miał rozwój technologii produkcji ciężkich pojazdów bezemisyjnych. Ponieważ bez wprowadzenia na rynek ciągników z alternatywnymi napędami o odpowiednio dużym zasięgu i rozbudowy infrastruktury do uzupełniania ich paliw, trudno sobie wyobrazić transport drogowy na terenie UE. A jest on przecież krwiobiegiem gospodarki każdego kraju członkowskiego.