Do zaakceptowania koncepcji autonomicznych ciężarówek jesteśmy przygotowywani od wielu lat. Jednak nigdy wcześniej idea ta nie była tak bliska realizacji, jak obecnie. Co więcej, nareszcie posiadamy dane, które możemy przeanalizować, w celu weryfikacji spojrzenia na kwestię systemów zastępujących kierowcę.

Spis treści:

• Różne poziomy autonomii pojazdów
• Autonomiczne pojazdy nie są żadną nowością
• Systemy automatyzacji w autach na publicznych drogach
• Eksperci o systemach zastępujących kierowcę

Trudno zignorować korzyści, które w teorii oferuje autonomizacja pojazdów. Chodzi przecież o kwestie tak ważne, jak zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, ochronę środowiska czy polepszenie dostępności środków transportu dla osób niepełnosprawnych. Jednak czy naprawdę tak korzystny jest bilans zysków i szkód, które może spowodować wprowadzenie do powszechnego użytku systemów zastępujących kierowcę?

Różne poziomy autonomii pojazdów

Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych (SAE) zaproponowało skalę oceny autonomizacji. Obejmuje ona poziomy od 0 do pięciu i obowiązuje bez względu na gabaryty oraz DMC samochodu. Wyróżniamy w niej poziom:

0, czyli brak automatyzacji. Za prowadzenie pojazdu takiego poziomu w 100% odpowiedzialny jest tylko kierowca.

1. Wspomaganie kierowcy. Systemy zastępujące człowieka (np. adaptacyjny tempomat) czasowo przejmują kontrolę nad prowadzeniem takiego pojazdu, ale nigdy nie robią tego w pełni.

2. Częściowa automatyzacja. Pojazd tego poziomu może wykorzystywać dane z czujników do autonomicznej zmiany prędkości oraz kierunku jazdy, ale wymagana jest stała czujność kierowcy i to on odpowiada za kontrolę nad samochodem.

3. Automatyzacja warunkowa. Kierowca może w określonych sytuacjach (uwarunkowania: prędkość, rodzaj drogi, warunki pogodowe) zrezygnować z prowadzenia pojazdu tego poziomu. Powinien jednak być przygotowany do natychmiastowego przejęcia kontroli nad samochodem. Przykładem jest system stop-and-go, który steruje przyspieszeniem i kierunkiem jazdy auta w korkach, ale aktywuje kierowcę po minięciu zatoru.

4. Wysoka automatyzacja. Takie pojazdy są już w pełni sterowane przez systemy komputerowe, które na bieżąco monitorują środowisko dookoła auta i mogą ostrzec kierowcę przed trudnymi sytuacjami. Jednakże nawet bez jego reakcji zabezpieczą pojazd.

5. Pełna automatyzacja, czyli pojazd, w którym kierowca staje się tylko pasażerem.

Autonomiczne pojazdy nie są żadną nowością

Aktualnie poziomy 4. i 5. wciąż jeszcze kojarzą się nam z science fiction, ale prawda jest taka, że autonomiczne pojazdy nie są żadną nowością. Pierwszy sterowany radiowo samochód jeździł bez kierowcy ulicami Manhattanu już w 1925 r. Gdy jego operator drugi raz stracił kontrolę nad maszyną, pojazd został wycofany z ruchu.

Od 1997 roku w Holandii udoskonalany jest autonomiczny pojazd do przewozu pasażerów. W 2021 roku powstała już trzecia generacja tego systemu. Natomiast już w 2008 roku w kopalni rudy żelaza Pilbara w Australii firma Rio Tinto Alcan rozpoczęła testy zautomatyzowanych wywrotek Komatsu Autonomous Haulage. System o ładowności od 200 do 400 ton to pierwszy na świecie komercyjny, autonomiczny system transportu górniczego.

Systemy automatyzacji w autach na publicznych drogach

Obecnie najwięcej autonomicznych ciężarówek testuje się na terenach terminali i baz przeładunkowych, w centrach logistycznych i na zamkniętych odcinkach dróg. W tego typu środowiskach trudno o dane, które można by odnieść do sytuacji znanych z publicznych dróg. Niemniej jednak w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego testowane są już autonomiczne pojazdy osobowe i to właśnie wyniki ich obserwacji służą ekspertom do analizy korzyści, płynących z ewentualnego wprowadzenia do użytku systemów zastępujących kierowcę.

Na przykład pojazd 2. poziomu automatyzacji zaprezentował Ford. Dzięki systemowi Blue Cruise kierowca będzie mógł wyłączyć się z prowadzenia auta nawet na niektórych odcinkach autostrad. Z kolei Mercedes uzyskał zgodę na dopuszczenie do ruchu publicznego modeli klasy S i EQS z system Drive Pilot, który klasyfikowany jest na 3. poziomie automatyzacji.

Eksperci o systemach zastępujących kierowcę

Co ciekawe Europejska Rada Bezpieczeństwa w Transporcie (ETSC) wypowiedziała się negatywnie w sprawie wprowadzenia na publiczne drogi pojazdów z systemami takimi jak Blue Cruise. ETSC stwierdza, że UE powinna zakazać stosowania systemów 2. poziomu automatyzacji. W argumentacji stanowiska zaznaczono, że takie systemy wymagają stałego nadzoru kierowcy, ale umożliwiają mu puszczenie kierownicy, co w sytuacji awaryjnej stwarza niebezpieczeństwo utraty kontroli nad pojazdem. Z tego powodu ETSC rekomenduje wprowadzenie do publicznego ruchu pojazdów wyposażonych w systemy automatyzacji co najmniej 3. poziomu.

Zapewne problem ten skomplikuje fakt, że UE nie posiada żadnego nadzoru nad wprowadzaniem autonomicznych technologii do ruchu. Nie monitoruje też wypadków z udziałem pojazdów, wyposażonych w takie systemy.

Inaczej jest w USA, gdzie Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu na bieżąco bada realny wpływ autonomicznych technologii na liczbę wypadków komunikacyjnych. Na tej podstawie wspomniana agencja wydała zalecenia dotyczące konieczności poprawy bezpieczeństwa pojazdów autonomicznych.

Dodajmy, że przepisy USA obligują producentów pojazdów autonomicznych z systemami poziomu 2. i wyższymi do zgłaszania Krajowej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Drogowego każdego wypadku z udziałem takich aut. Dlatego w nieodległej przyszłości będziemy dysponować jeszcze większą ilością danych na temat bezpieczeństwa zautomatyzowanych pojazdów. Na razie eksperci poprzestają na ostrzeżeniach, ale pamiętajmy, że autonomicznych pojazdów na publicznych drogach całego świata póki co jest bardzo mało.