Już ponad miesiąc trwa strajk polskich przewoźników na granicy z Ukrainą. Początkowo zablokowano przejścia w Dorohusku, Hrebennem i Korczowej. Z czasem do strajku dołączyli rolnicy i zablokowano czwarte przejście graniczne — w Medyce. 11 grudnia, Wójt Dorohuska cofnął zgodę na protest, ale przewoźnicy zapowiedzieli odwołanie od tej decyzji. Jak wygląda polski oraz ukraiński punkt widzenia w aktualnej sytuacji?

Z uwagi na ogromny wzrost transportów z Ukrainy do Polski, polscy przewoźnicy domagają się przywrócenia systemu zezwoleń komercyjnych dla ukraińskich przedsiębiorstw. Strajk przewoźników ma planowo potrwać do 3 stycznia. Strony w dalszym ciągu nie mogą dojść do porozumienia. Nasi przewoźnicy oczekują ponownego wprowadzenia zezwoleń na wykonywanie komercyjnych przewozów. Z kolei Ukraina stanowczo jest temu przeciwna. W związku z orzeczeniem sądu okręgowego, uchylającego decyzję wójta Dorohuska, blokady wrócą na to przejście graniczne.

– Regulacje przewozowe między Ukrainą a Unią Europejską ustalane są dwoma mechanizmami. Są to dwustronne umowy o transporcie zawieranymi pomiędzy poszczególnymi państwami UE i zezwoleniami wydawanymi na podstawie systemu kontyngentów. – komentuje mecenas Maurycy Kieruj, Transcash Kancelaria Prawna; Baranowski

Zaburzone proporcje i nierówne traktowanie

Po zawieszeniu systemu zezwoleń liczba przewozów komercyjnych wykonywana przez ukraińskich przewoźników wzrosła do 1,2 mln. Zmieniły się także proporcje na korzyść strony ukraińskiej, ponieważ na koniec października 2023 roku realizowali oni aż 92% przewozów dwustronnych, a polscy przewoźnicy zaledwie 8%. Jednym z powodów tak dużego rozstrzału jest nierówna konkurencja między stroną polską a ukraińską. Doprowadziło to do strajku na granicy Polski z Ukrainą.

– Umowa Polski z Ukrainą dalej obowiązuje. Obecne unijne porozumienie to jest taki lex specialis, wyjmujący przewozy specjalne oraz przewozy tranzytowe. Jest to prawny precedens, bo otwarte stosunki transportowe były do tej pory zastrzerzone dla państw członkowskich. Tylko Wielka Brytania miała osobne regulacje w związku z Brexitem. – Maciej Wroński, prezes TLP.

Czas oczekiwania rośnie

W całej tej sytuacji pojawia się także problem działania administracji celnej, która mało sprawnie wykonuje swoje obowiązki. Strony konfliktu wskazują, że do rozpoczęcia strajku celnicy odprawiali tylko 60-65% pojazdów.

– Polscy celnicy nie spełniają umów i memorandum o ilości samochodów, jakie mają być odprawiane. 680 samochodów miało być obsługiwane w Dorohusku. Faktycznie, obowiązywał 20 dniowy termin pobytu na Ukrainie. Żeby nie narazić się na sankcje wystarczyło podać mejlowo do urzędu celnego informację o przedłużającej się odprawie na granicy i dołożyć screen z e-kolejki, że jest się zarejestrowanym. W chwili obecnej ten termin wydłużono z 20 do 60 dni. – Viktor Yadukha, dyrektor ukraińskiej firmy Hileya.

Polscy przewoźnicy są gorzej traktowani, a urzędnicy w Ukrainie robią wszystko, by czas oczekiwania w kolejce był jak najdłuższy.

– Byliśmy przekładani na koniec listopada, a potem na grudzień i nawet na styczeń przedłużano nam czas odprawy. Później zaczęły się problemy z administracją celną, że za długo byliśmy na Ukrainie. Musieliśmy wysyłać pisma do administracji w związku z przedłużającym się pobytem. Występował obieg dokumentów, a Urząd Celny we Lwowie odsyłał dokument bez pieczątki. Potem przewoźnicy musieli znów czekać i czekać.

– Po stronie polskiej są wolontariusze, którzy roznoszą ciepłe posiłki i napoje, a po stronie ukraińskiej nie ma niczego. Nie ma sklepu, nie ma gdzie zrobić zakupów czy kupić nawet wody pitnej. – Adam Kmoch, dyrektor operacyjny firmy ELTRANS

Błędy, które przyczyniły się do rozpoczęcia strajku

Możliwe, że protest by się nigdy nie rozpoczął, gdyby nie kilka podstawowych błędów popełnionych przed rozpoczęciem wojny ukraińsko-rosyjskiej:

– Cały ten protest i blokada jest wynikiem nierozwiązanych problemów. Mam pretensje do naszych władz, że po polskiej stronie państwo zostawiło przewoźników samym sobie. Zasadniczy błąd, jaki został popełniony jest taki, że władze naszego kraju zaraz po wybuchu wojny  nie zdecydowały się pomóc Ukrainie i podjąć samodzielnie decyzję o pewnej liberalizacji przewozów, aby umożliwić zasilanie ukraińskiej gospodarki. Mam też żal do polskich polityków, bo rozmawiałem z nimi o tym, ale oddalili sprawę do Komisji Europejskiej.

– Drugi błąd był taki, że nikt nie zaoferował wsparcia finansowego i pomocy przewoźnikom, którzy utracili rynek białoruski i ukraiński. Tych przewoźników nie jest dużo i państwo stać na pomoc, ale tej pomocy nie udzieliło.

Jaka przyszłość czeka przewoźników?

W mediach możemy usłyszeć deklaracje ze strony nowego ministra infrastruktury — Dariusza Klimczaka, ws. protestu na granicy wschodniej. Nieustanne rozmowy na szczeblu międzynarodowym na razie nie przynoszą jednak efektów, a obietnice polskich władz, że zajmą się owym problemem nie mają żadnego pokrycia.

– Apeluję do partnerów… Nie patrzcie krótkotrwale! Z dużym prawdopodobieństwem, do czerwca 2024 roku Unia Europejska nie zgodzi się wycofać z porozumienia. TLP przygotowała koncepcję rozwiązania sporu. Ukraina też nie ma nic przeciwko rozwiązaniom zwiększającym udział polskich przewoźników działających na Ukrainie. Jeżeli jakieś narzędzie nie jest do zaakceptowania, to musimy poszukać innego sposobu. Nadzieja zawsze jest. – przekonuje Maciej Wroński.

– Polski transport jest w złych nastrojach a ukraiński rozkwita. Dla UE jest to mikro problem. Na granicy stoi 8-10 tys. ciężarówek. Jest to małe zjawisko nawet dla Polski. My jesteśmy objęci Pakietem Mobilności. Postój dzienny auta to 300 euro. Stojąc 5 tygodni, to można wyliczyć ile nas już to kosztowało. Prosiliśmy kontrahentów, czy mogą coś nam zrekompensować. Niestety nie widzę innych rozwiązań niż regulacje przewozów. Konkluzją jest wniosek, że to początek takich strajków. Kolejne 10 lat to będzie czas strajków w różnych branżach w kontekście relacji z Ukrainą. – wyjaśnia Adam Kmoch.