W celu optymalizacji efektywności transportu oraz redukcji emisji zanieczyszczeń, a szczególnie CO2, pojawiają się kolejne pomysły zmian unijnych przepisów. Tym razem chodzi o dopuszczenie do ruchu większych i cięższych trucków. Okazuje się jednak, że proponowane zmiany mogą przynieść efekt odwrotny do zamierzonego.

Spis treści:

• Propozycje zmian w Dyrektywnie 96/53
• Kto i dlaczego proponuje rewizję tych unijnych przepisów?
• Dlaczego proponowane zmiany budzą kontrowersje?
• Kiedy nowe przepisy zaczną obowiązywać?

Dyrektywa Rady 96/53 WE to dokument z 25 lipca 1996 r., zawierający przepisy dotyczące wymiarów niektórych pojazdów w ruchu krajowym i międzynarodowym. Innymi słowy, określa on między innymi maksymalne masy i długości pojazdów ciężkich (o dmc > 7 t). Sprawdzamy kontrowersje, które budzą propozycje zmian tych przepisów.

Propozycje zmian w Dyrektywnie 96/53

W połowie lutego br. Komisja ds. Transportu i Turystyki PE zgłosiła ostateczny zakres modyfikacji Dyrektywy 96/53. Zmianom ulec mają następując przepisy:

• dmc pojazdów zeroemisyjnych — zwiększenie do 44 t,
• dmc pojazdów z napędami alternatywnymi — zwiększenie o jedną tonę,
• dmc autobusów przegubowych (o trzech osiach) —  zwiększenie o jedną tonę (napędy alternatywne) lub o 2 t (napędy zeroemisyjne),
• pojazdy transportujące kontenery (high-cube) — wydłużenie autotransporterów,
• dmc pojazdów w ruchu międzynarodowym — zwiększenie do 44 t (warunek: każdy z krajów przejazdu dopuszcza pojazdy zwiększone dmc),
• pojazdy European Modular System (długość zestawu do 25,5 m) — dopuszczenie do ruchu międzynarodowego bez dodatkowych zezwoleń (warunek: kraje przejazdu dopuszczają ten standard na udostępnionych do wiadomości publicznej drogach).

Oprócz powyższych zmian proponuje się także wprowadzenie nowych, unijnych oznakowań pojazdów EMS. Kraje UE miałyby również możliwość wprowadzenia własnych szkoleń i certyfikatów dla kierowców takich zestawów. Proponuje się również skrócenie czasu na wprowadzenie zmian z 24 do 12 miesięcy.

Kto i dlaczego proponuje rewizję tych unijnych przepisów?

Opisywane zmiany poparło Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), które twierdzi, że zwiększą one atrakcyjność zeroemisyjnych trucków i napędów alternatywnych. Nie jest bowiem tajemnicą, że przy obecnej technologii elektryczne ciężarówki wymagają stosowania ciężkich zespołów akumulatorów, które zwiększają masę pojazdu, przez co obniża ładowność zestawu. Z kolei paliwa alternatywne (np. wodór) wymagają montażu specjalnych zbiorników, które zwiększają długość ciągnika siodłowego.

Dodatkowo ACEA wskazuje zalety dopuszczenia do ruchu pojazdów EMS. Przewożenie większej ilości towarów przez jednego kierowcę to przede wszystkim remedium na braki kadrowe. Z analiz wynika również, że pozwoli to zaoszczędzić ok. 3% na kosztach przewoźników. Rozwiązanie to zwiększa również efektywność transportu i obniża emisję zanieczyszczeń w przeliczeniu na jednostkę towaru.

Dlaczego proponowane zmiany budzą kontrowersje?

Okazuje się jednak, że proponowane zmiany Dyrektywy 96/53 nie są idealne, a nawet więcej: paradoksalnie mogą przyczynić się do wzrostu emisji CO2. Z inicjatywy największych europejskich stowarzyszeń kolejowych firma konsultingowa d-fine przeprowadziła analizy wpływu opisywanych zmian na transport towarów nie tylko w sektorze drogowym.

Z badań wynika, że wprowadzenie proponowanych zamian miałoby katastrofalne skutki. Doprowadziłoby bowiem do przesunięcia nawet 21% przewozów z kolei na drogi, a transport intermodalny skurczyłby się o 16%. W efekcie roczna liczba przewozów drogowych wzrosłaby do 10,5 mln rocznie. Oznacza to wygenerowanie dodatkowych 6,8 mln ton CO2, oprócz tego zwiększenie kosztów zewnętrznych do 2,2 mld euro i wydatków na infrastrukturę drogową o ponad 1,15 mld euro rocznie. Jak to możliwe?

Analitycy d-fine podkreślają, że dłuższe pojazdy EMS nie mogą być obsługiwane w transporcie kombinowanym bez dodatkowych operacji, a naczepy o długości powyżej 13,6 m nie są przystosowane do obsługi wagonów kolejowych. Badacze rozwiali również mit zwiększonej efektywności transportu większymi pojazdami. Ich zdaniem 10 zestawów powiększonych do 44 ton zniszczy drogi bardziej niż 15 zespołów o dmc poniżej 40 ton.

Kiedy nowe przepisy zaczną obowiązywać?

W podsumowaniu badania firmy d-fine pojawiają się również sugestie modyfikacji proponowanych zmian w Dyrektywie 96/53. Analitycy podkreślają, że limit 40 ton dmc powinien zostać podniesiony wyłącznie na odcinkach dróg, służących do przygranicznych operacji intermodalnych, a zwiększoną dmc powinny mieć wyłącznie pojazdy zeroemisyjne i to jedynie na czas opracowania akumulatorów o niższej masie. Jeżeli natomiast chodzi o pojazdy EMS, to badacze d-fine wyjaśniają, że dla utrzymania kompatybilności różnych rodzajów transportu, należy zachować dotychczasowe wymiary przyczep.

Sugestie, wynikające z badania d-fine, być może zostaną uwzględnione, ponieważ do wejścia w życie opisywanych zmian jeszcze długa droga. Najpierw zagłosować w ich sprawie musi Parlament Europejski. I chociaż najprawdopodobniej zrobi to jeszcze w marcu br., to prace będzie kontynuował już nowy skład dopiero w czerwcu. A kiedy zakończy swoje prace, projekty zmian trafią do Rady UE i KE, z którym Parlament Europejski będzie musiał wypracować wspólne stanowisko.