Kamaz Polska chce mocniej zaznaczyć swoją ofertę dla leśnictwa. Firma zamierza dostarczać specjalizowane i specjalistyczne uterenowione i terenowe podwozia 2-, 3- oraz 4-osiowe w różnych układach napędowych. Podwozia te mogą być wykorzystywane do transportu dłużycy bądź drewna stosowego.

Od ciężarówek użytkowanych przez sektor leśny wymaga się wytrzymałości na eksploatację w trudnych warunkach drogowych. W efekcie muszą cechować się mocną ramą podwozia, zawieszeniem oraz osiami i mostami napędowymi, powiększoną lub wysoką dzielnością terenową, relatywnie mocnym silnikiem, wzmocnionym przednim zderzakiem oraz wytrzymałymi mostami i ogumieniem z bieżnikiem terenowym. Konieczne jest również zabezpieczenie spodniej części silnika oraz zbiorników paliwa czy instalacji pneumatycznej oraz samego układu napędowego, a także zabezpieczenie kabiny.

1/1Galeria

Previous Next

W dzisiejszych realiach podwozie dla leśnictwa musi wyróżniać dużą ładownością. Silnik musi zapewnić w pełni załadowanemu zestawowi odpowiednią dynamikę na drogach o nawierzchni utwardzonej i bezproblemowe pokonywanie dróg gruntowych. Często potrzebna jest konieczność przekazywania napędu do urządzeń zewnętrznych, takich jak żurawie o dużym udźwigu i wysięgu.

– „Kamaz dysponuje dziś szeroką paletą modeli, jakie mogą znaleźć zastosowanie w polskim sektorze leśnym. Dodatkowy atut tego producenta stanowią jego niebywałe, jedne z największych w Europie, pomijając głównie wytwórców o skandynawskim rodowodzie, doświadczenie oraz wiedza w projektowaniu i budowie tego rodzaju aut. W ciągu bez mała półwiecza z fabryki w Nabierieżych Czełnach wyjechało bowiem co najmniej kilkadziesiąt tysięcy ciężarówek, które następnie trafiły do eksploatacji w sektorze leśnym w ekstremalnie trudnych warunkach, tak w układzie drogowym, jak i klimatycznym. Kwestia dotyczy samochodów wykorzystywanych do wywozu drewna z tajgi na północy Syberii, gdzie zimą potrafią panować typowo arktyczne, nawet kilkudziesięciostopniowe mrozy, z kolei wiosną i jesienią polne drogi zamieniają się w błotniste, trudne do przebycia szlaki. Codzienność stanowi też konieczność poruszania się po nawierzchniach piaszczystych, kamienistych oraz pokonywania z marszu przeszkód wodnych, w tym głębszych rzek z rwącym nurtem. Wówczas nieodzowna okazuje się zdolność brodzenia na wysokim poziomie. I tym wszystkim wyzwaniom Kamazy są w stanie bez problemu podołać. Tutaj trzeba również nadmienić, że bardzo ważnym elementem w Kamazach jest 'zamknięty' układ napędowy przednich osi co pozwala na brodzenie pojazdu i zapobiega równocześnie przed uszkodzeniem układu przez konary drzew czy odłamki skalne. To po prostu twarde auta, czy nawet więcej – twardzi, lojalni i oddani przyjaciele w ciężkiej pracy twardych i oddanych ludzi, jakimi są leśnicy.” – powiedział  Dyrektor Handlowy spółki Kamaz Polska, Wojciech Traczuk.

– „Dodatkowy czysto eksploatacyjny atut Kamazów wynika z faktu, iż, w odróżnieniu od wszechobecnego zelektronizowania, tak charakterystycznego dla zachodnich ciężarówek, wyróżniają się one relatywnie prostą budową. Są więc nie tylko niezwykle wytrzymałe, ale i łatwe w codziennej obsłudze. Dla firm transportu leśnego, nieraz dysponujących bazami z dala od głównych szlaków komunikacyjnych i dużych miast, gdzie zazwyczaj znajdują się autoryzowane serwisy, czynnik ten ma niebagatelne znaczenie.” – wyjaśniał Wojciech Traczuk – „Zrobione przez nas symulacje ewidentnie wskazują, że zakup Kamazów opłaca się także w układzie czysto ekonomicznym. Biorąc pod uwagę koszty samego nabycia oraz późniejszego użytkowania, nakłady na utrzymanie tych samochodów kształtują się na względnie niskim poziomie. Tym samym do względnie niskich zalicza się tzw. całkowity koszt posiadania/dysponowania (CKO/TCO), czyli czynnik, który przy zakupach zaczyna odgrywać coraz większą rolę, również w przypadku klasycznego taboru specjalizowanego i specjalistycznego” – dodał.

Kamaz Polska chce zainteresować leśników dwoma wariantami, oboma w kompletacji zmodernizowanej i dostosowanej do wymagań rynku unijnego – dwoma  3-osiowymi podwoziami: 43118 (B2130) w układzie napędowym 6×6 oraz 6520 (K3340) w układzie napędowym 6×4.

W obu zastosowano tradycyjną ramę podwozia o układzie drabinowym, tworzoną przez podłużnice i poprzeczki, oraz w pełni mechaniczne zawieszenie, obejmujące resory piórowe, amortyzatory i stabilizator. Oba w standardzie dostały też odnowioną kabinę (tzw. restaling), z jednolitą – panoramiczną szybą przednią, zewnętrzną osłoną przeciwsłoneczną, przednią atrapą z tworzywa oraz pozycjami podnoszącymi komfort pracy kierowcy.

Silniki i przeniesienie napędu

Importowane zachodnie silniki – wszystkie 6-cylindrowe, rzędowe, obecnie spełniające jeszcze normę czystości spalin Euro 5, pochodzą od firmy Cummins, skrzynie biegów zaś od firmy ZF.

43118 (B2130) 6×6 ma 6,7-litrową jednostkę typu ISB 6,7 Euro 5 300, z turbosprężarką Holset HE, chłodzeniem powietrza doładowującego i układem paliwowym Bosch CP, osiągającą moc maksymalną 300 KM i maksymalny moment obrotowy 1100 Nm. Jednostka ta współpracuje ze sprzęgłem Sachs MFZ-430, 9-biegową (+1 bieg wsteczny), mechaniczną skrzynią przekładniową ZF 9S1310 TO, 2-stopniową skrzynią rozdzielczą typ Kamaz 65111 oraz wzmocnionymi mostami napędowymi z blokadami mechanizmów różnicowych, ale bez zwolnic w piastach kół.

W 6520 (K3340) 6×4 źródło napędu stanowi zaś mocniejszy silnik Cummins – 8,9-litrowy, oznaczony symbolem ISL 8,9 E5 400, również z turbosprężarką Holset HE, chłodzeniem powietrza doładowującego i układem paliwowym Bosch CP, lecz cechujący się mocą maksymalną 294 kW/400 KM i maksymalnym momentem obrotowym 1700 Nm. Wybór tego silnika spowodował konieczność wprowadzenia innej – przenoszącej wyższy moment obrotowy – skrzyni przekładniowej – 16-biegowej (+2 biegi wsteczne), mechanicznej ZF typ 16S1825TO.

Parametry

W obu modelach Kamaz stosuje też importowane: układ przeciwblokujący ABS w systemie hamulcowym Knorr Bremse lub Wabco, pompę hydrauliczną Meiller bądź Hydrocar, przystawkę odbioru mocy ZF NH/1C, standardowy osuszacz układu hamulcowego Wabco oraz niezależny układ ogrzewania silnika Webasto lub 14TC. Ponadto w 43118 (B2130) 6×6 zastosowano dwa zbiorniki paliwa o pojemności po 210 litrów każdy i przekładnię kierowniczą Kamaz 4310, a w 6520 (K3340) 6×4 jeden zbiornik paliwa o pojemności 350 litrów i przekładnię kierowniczą ZF BC98 lub RBL C700.

Kamaz 43118 (B2130) 6×6 charakteryzuje się masą własną (przy rozstawie osi 3690 mm) 11 600 kg, dopuszczalną ładownością 10 000 kg, dopuszczalną masą całkowitą 21 600 kg, przy naciskach na osie 5 800+2×7 900 kg, i może tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie całkowitej 33 600 kg. Odpowiednie parametry dla podwozia 6520 (K3340) 6×4 prezentują się następująco: masa własna, przy rozstawie osi 4600 mm, 12 500 kg, dopuszczalna ładowność 20 600 kg, dopuszczalna masa całkowita 33 100, przy obciążeniach osi 4 600+2×12 800 kg, oraz DMC zestawu 53 100 kg. Ten ostatni parametr oznacza, iż poza drogami publicznymi zestawem tym można przewieźć około 33000-35000 kg drewna stosowego.