Spółka Data System instaluje systemy informatyczne pozwalające kontrolować poziom zużycia paliwa i zapobiegać nadużyciom w cysternach czy TIR-ach. Specjaliści firmy wskazują, w jaki sposób w Polsce najczęściej kradnie się paliwo i jak szeroki jest ten proceder.

Czy cała Polska kradnie paliwo?

Właściciel małej firmy transportowej spod Poznania, postanowił kilka lat temu zainstalować w swej jedynej ciężarówce system monitoringu. Powód? Jeden z jego klientów uskarżał się, że kierowca kilka razy nie dowiózł towaru na czas. Spółka Data System, instalująca tego typu rodzaju systemu zaproponowała, że przy okazji może zamontować także czujnik, który pozwoli monitorować zużycie paliwa i wykryć ewentualną kradzież. Właściciel zarzekał się, że takiego urządzenia wcale nie potrzebuje, bo ma pełne zaufanie do swojego kierowcy. Ostatecznie jednak promocyjna oferta go skusiła.

– „Po dwóch miesiącach firma zgłosiła nam reklamację: system pomiaru poziomu paliwa źle działa. Wymieniliśmy więc sondę na nową, ale miesiąc później znów mieliśmy reklamację: nowy czujnik też jest popsuty, bo tak jak poprzedni pokazuje „skoki poziomu paliwa” – opowiada Tomasz Waligóra, prezes spółki Data System.

Gdy okazało się jednak, że oba urządzenia działały właściwie, a owe „skoki” były efektem kradzieży, jakich notorycznie od lat dopuszczał się zaufany pracownik firmy, właściciel był w szoku. Takich panów Franków jest w Polsce setki tysiące, jeśli nie miliony. Paliwo kradną kierowcy małych samochodów dostawczych i wielkich TIR-ów, pracownicy stacji benzynowych i kierowcy cystern, nastolatkowie, którym z kieszonkowego nie starcza na paliwo i sowicie wynagradzani handlowcy, maszyniści i robotnicy obsługujący maszyny budowlane, członkowie zorganizowanych grup przestępczych. Złodziei przybywa w miarę, jak ceny paliwa rosną. To ogólnoświatowy trend.

Wiaderko i dwa węże

Według Tomasza Waligóry o skali złodziejskiego procederu w tej grupie zawodowej najlepiej świadczyć może zmasowany atak, jaki kierowcy cystern stawiają podobnym Data System firmom instalującym systemy monitoringu.

– „Urządzenia mierzące poziom paliwa w zbiornikach, czy nawet położenie samochodu są notorycznie niszczone i uszkadzane, choć montujemy je w grubych, mocnych osłonach. Czasami takie czujniki musimy wymieniać nawet co trzy, cztery tygodnie. Z tym zjawiskiem spotykamy się stale. Mamy z nim naprawdę poważny problem.”

Niektórzy kierowcy cystern wciąż stosują metody sprawdzone jeszcze za czasów PRL. Podwieszają pod każdym z kilku wlewów do zbiornika wiadra lub plastikowe beczki. Po spuszczeniu paliwa na stacji zostaje w nich kilkadziesiąt, a nawet ponad 100 litrów (cysterny służące do przewodu produktów naftowych mają od 9 tys. do nawet 38 tys. litrów pojemności). Kierowcy cystern sprzedają też na lewo paliwo, które zostaje im w wężu po spuszczeniu zawartości zbiornika na stacji benzynowej. Zyskiem dzielą się zwykle z pracownikami stacji, którzy przymykają oko na ten proceder. Niektórzy z kierowców kupują więc dodatkowe węże po czym łączą dwa, jeden za drugim. Ich nielegalny zysk jest dzięki temu dwa razy większy.

Ile naprawdę pali Kamaz?

Według Waligóry w Polsce obowiązuje niepisana zasada, że dobry kierowca TIR-a, który po miesięcznej nieobecności wraca na kilka dni do domu, oddaje żonie całą pensję – dostaje z powrotem coś na drobne wydatki, ale zdecydowana większość pieniędzy, jakie wydaje potem w trasie, na parkingach, podczas weekendowych postojów pochodzi z tak zwanych oszczędności. W ten eufemistyczny sposób kierowcy TIR-ów nazywają dochody ze sprzedaży kradzionego paliwa.

– „Hasło „sprzedam oszczędności” można często usłyszeć przez CB radio, szczególnie blisko zachodniej granicy Polski. Dlatego hasło reklamowe firmy Data System brzmi „lokalizujemy oszczędności”.

Data System na podstawie informacji od swoich klientów szacuje, że chodzi o 2-3 tys. zł miesięcznie. TIR tankuje miesięcznie paliwo za 15-17 tys. zł. W tym przypadku trudno mówić o oficjalnych statystykach, bowiem, jak mówi nam CEO firmy Data System, jest to tak niechlubna część funkcjonowania firm transportowych, że prawie żadna z nich nie przyznaje się do strat, jakie ponosi. Czy każdy kierowca dużej ciężarówki jest złodziejem?

– „Każdy nie. Ale moim zdaniem może jeden na pięciu nie kradnie. I przeważnie są to ci młodsi, którzy nie zdążyli się jeszcze wdrożyć w ten proceder” – mówi prezes Waligóra.

Według niego skala kradzieży, dokonywanych przez kierowców jeżdżących wyłącznie po Polsce jest mniejsza, bo i możliwości, jakie mają są ograniczone. Jednak zdecydowana większość firm transportowych prowadzi działalność trans graniczną, bo z krajowej trudno się utrzymać. Zagraniczne wyjazdy to dla kierowców TIR-ów złotodajna żyła.

– „Rynek monitoringu pojazdów zaczął się w Polsce kilka lat temu właśnie od ciężarówek. Głównym, jeśli nie jedynym powodem, dla którego montowano wtedy urządzenia pozwalające ustalić położenie pojazdu, czyli tzw. systemy zarządzania flotą, była chęć ograniczenie strat wynikających z kradzieży paliw dokonywanych przez kierowców. Do urządzeń, które w czasie rzeczywistym przesyłają do centrali informacje o położeniu, czy prędkości samochodu, można podłączyć dodatkową aparaturę. Nasi klienci prawie zawsze chcą, żeby zainstalować sondy, które mierzą poziom paliwa w baku” – mówi  Waligóra.

Taki sprzęt zamontowano także w ciężarówce, którą jeździł wspomniany wyżej pan Stanisław z niewielkiej podpoznańskiej firmy transportowej. Dzięki takim czujnikom może stwierdzić nie tylko, czy skradziono paliwo, ale także, jakiej metody użył złodziej. A możliwości jest multum. Sposób pierwszy, klasyczny, czyli odessanie części oleju napędowego z baku TIR-a. W monitoringu da się zaobserwować, jako wspomniane już wcześniej „skoki poziomu paliwa”.

Sposób drugi, na podmiankę: bywa, że z baku odsysa się całą jego zawartość. W to miejsce wlewany jest np. tańszy olej opałowy. I w tym przypadku monitoring wykaże oczywiście „skoki”. Proceder jest na tyle rozpowszechniony, że wzdłuż najpopularniejszych tras powstały nawet specjalistyczne przepompownie. Kierowca TIR-a nie musi tam nawet wysiadać z szoferki, bo obsługa takiej przepompowni wykona wszystko za niego. Kierowca nie tylko okrada swojego pracodawcę, ale naraża go na dodatkowe straty wynikające z tego, że olej opałowy może uszkodzić filtr paliwa.

Sposób trzeci, pozornie sprytny: TIR zjeżdża na stację i tankuje, ale – jak wynika z monitoringu – nie pełen bak, tylko na przykład 800 litrów. Wszystkie faktury, także tę przedstawi w bazie do rozliczenia dopiero po powrocie, czyli po trzech, czterech tygodniach. Wtedy mało kto będzie pamiętał, że do baku wlano 800 litrów, a z faktury wynika, że kierowca zapłacił za 1000 litrów. Gdzie podziało się brakujące 200 litrów? Trafiło do baku umówionego wcześniej klienta, który zapłacił „okazyjną” cenę – z zasady jest to połowa ceny z dystrybutora. Bywa też, że przez kolejny miesiąc na tej stacji „za darmo” tankuje żona kierowcy TIR-a.

– „Wciąż nie rozumiem, dlaczego kierowcy mając świadomość, że w samochodzie zainstalowano systemu pomiaru poziomu paliwa, decydują się na kontynuowanie złodziejskiego procederu. Wiele razy okazywało się, że dzięki naszym systemom, kierowcy lądowali na bruku. Zdarzało się, że byliśmy powoływani jako eksperci w sądach pracy.” – mówi Tomasz Waligóra.

Bywa jednak i tak, że po zamontowaniu kradzieże ustają.

– „Gdy w jednej z niedużych firm zamontowaliśmy system w kilku Tatrach, okazało się, że ciężarówki zaczęły spalać 40 litrów na setkę, a nie blisko 100 litrów, jak było przez kilka wcześniejszych lat. To, że Tatra czy Kamaz muszą palić sto na sto, okazało się mitem.” -mówi szef spółki Data System.

Poznańska firma kontroluje, jak wynika z deklaracji prezesa, 10-12 proc. polskiego rynku monitoringu zużycia paliw. To dość wiarygodna próbka.

– „A jeszcze się nie zdarzyło, żeby u któregokolwiek z naszych klientów system wykazał, że kierowcy są uczciwi.” – twierdzi Waligóra.

Handlowcy i budowlańcy

Oszustwa i kradzieże powszechne są nie tylko wśród kierowców TIR-ów. W dużej firmie giełdowej Data System zainstalowała kiedyś swój system monitoringu w 60 samochodach osobowych, którymi jeździli handlowcy. Po dwóch tygodniach ośmiu z nich zostało zwolnionych dyscyplinarnie. Okazało się bowiem, że choć przedstawiali w centrali faktury za paliwo, ze swoimi klientami kontaktowali się wyłącznie przez telefon nie ruszając się nawet z domu. Później dzięki monitoringowi wyszło na jaw, że kilku kolejnych handlowców z tego samego przedsiębiorstwa w godzinach pracy budowało sobie domy. Wskazywała na to marszruta ich służbowych samochodów.

– „Na kontraktach realizowanych przez naszą firmę zdarzają się kradzieże paliwa. Ale jest to zjawisko incydentalne.” – przyznaje rzecznik prasowy jednej z firm budowlanych.

Według niego nie ma niestety skutecznego sposobu na całkowite wyeliminowanie kradzieży paliwa, nawet jeśli używa się systemów kontroli zużycia paliwa. A firma ta monitoruje zarówno spalinowe maszyny budowlane, jak i cysterny dystrybuujące paliwo.

Inna, duża notowana na warszawskiej giełdzie spółka z branży budowlanej postanowiła zamontować system monitowania poziomu paliwa nie tylko w koparkach, czy spychaczach, ale nawet w urządzeniach do ubijania żwiru i piasku oraz agregatach prądotwórczych, czyli maszynach, których baki mają pojemność kilku lub kilkunastu litrów.

– „To, że paliwo kradnie się nawet z takich urządzeń może się wydawać śmieszne, jednak dowodzi, jak ogromna bywa skala złodziejstwa na placach budów. A przecież rzutuje to na koszty inwestycji, wykonawcy startując w przetargach muszą bowiem uwzględniać wszystkie koszty, także straty wynikające z powszechnych kradzieży paliw. Płacą za to inwestorzy, czyli także my.” – dodaje Waligóra.

Wojna kierowców z systemem

– „Inteligentniejsi kierowcy ciężarówek najpierw niszczą urządzenia monitorująca, a dopiero potem kradną paliwo. Zwykłe przecięcie przewodów kombinerkami jest łatwe do wykrycia. Dlatego złodzieje stosują bardziej wyrafinowane sposoby. Jednym z nich jest wpięcie się szpilkami w przewody i podanie bardzo wysokie napięcie z paralizatora. Inni zalewają elektronikę wodą. Tłumaczą potem, że być może wilgoć dostała się do wewnątrz podczas mycia samochodu w myjni ciśnieniowej. Zanim w firmie się zorientują, że z systemem jest coś nie tak, może minąć nawet kilka tygodni. Trudno udowodnić, że ktokolwiek umyślnie zniszczył sprzęt. Na taki scenariusz wskazuje jednak to, że zazwyczaj kilka tygodni po naprawieniu lub wymianie systemu sytuacja się powtarza.” – mówi Waligóra.

Kierowcy, którzy postępują w ten sposób starają się przekonać pracodawcę, że takie systemy monitorowania są niewiarygodne i nie warto go montować w kolejnych autach, a może nawet zdemontować w tych, w których już je zainstalowano bo, po co płacić.

– „To są dla nas najtrudniejsze przypadki. Kilka razy przegraliśmy wojnę z kierowcami i klienci zrezygnowali z monitoringu.” – przyznaje prezes firmy Data System.

Data System ma jednak rozwiązanie.

– „Bywa, że jeszcze na etapie testowania systemu przez klienta montujemy w jednym jego aucie dwa systemy. O jednym kierowca wie, o drugim nie.”

Część kierowców ubytki tłumaczy tym, że to ich okradziono. Ktoś ściągnął paliwo z baku, gdy nocą samochód stał na parkingu, a kierowca spał w szoferce. Data System wprowadziło więc na rynek urządzenie, które monitoruje to, kiedy i gdzie wlew do baku jest otwierany, a później zamknięty. Jednocześnie w kabinie jest sygnał. Głośny alarm obudziłby więc kierowcę, gdyby ktoś otworzył bak.

Polsat, suka i Gagarin

Kradzież paliwa jest również powszechnym zjawiskiem na kolei. Pokusę dla złodziei stanowią szczególnie duże lokomotywy spalinowe o ogromnych zbiornikach na olej napędowy, które używane są w transporcie towarowym. W lokomotywie SU42, którą ze względu na żółto-niebieską kolorystykę kolejarze nazywają Polsat, mieści się ponad 2,8 tys. litrów. W popularnym polskim spalinowozie SU45 (zwanym suką) jest to 3,2-3,5 tys. litrów. W radzieckiej lokomotywie ST44 – w kolejarskim żargonie Gagarin lub Iwan – zbiornik ma około 4 tys. litrów, podobnie jak w polskim spalinowozie 411Da. Rekordzistą jest użytkowana także w Polsce amerykańska lokomotywa typu JT42CWRM, która ma zapas aż 6,4 tys. litrów paliwa. Zbiorniki zaraz po napełnieniu są jednak plombowane. Nie ma też możliwości spuszczenia paliwa od spodu.

– „Nie stwierdziliśmy tego typu przypadków. Kolejarze mają jednak inny sposób i nagminnie go stosują.” – mówi pragnących zachować anonimowość były pracownik jednej z firm logistycznych, który zajmował się monitorowaniem procederu kradzieży paliw.

Każdy towarowy skład na początku trasy musi wykonać tzw. próbne hamowanie. Pociąg jest więc rozpędzamy do prędkości 20-30 km/h, a następnie testuje hamulce. Maszynista dodaje jednak wtedy gazu i paliwo jest wtłaczane do silnika. Zaraz za pompą paliwa w instalacji znajduje się punkt, w który – po odkręceniu jednej niewielkiej śrubki – można podpiąć kranik. Dzięki niemu, w trakcie próbnego hamowania, w ciągu 3-4 minut olejem napełnić można dwa lub trzy 60-litrowe plastikowe beczki. Maszynista zrzuca je potem na nasyp, gdzie już czekają jego koledzy. W środowisku mówi się nawet, że każdy doświadczony kolejarz idąc do pracy ma w torbie butelkę wody mineralnej, kanapki, klucz nr 10 oraz kranik.

– „Jeśli złodziei nie złapie się na gorącym uczynku, proceder jest nie do wychwycenia. Chodzi o to, że urządzenia wskazujące stan zapasów paliwa są w lokomotywach bardzo niedokładne. Na podobnym do termometru wskaźniku cienką kreską oznaczono poziom połowicznego wypełnienia zbiornika. Jej grubość odpowiada ponad 200 litrom paliwa.” – wyjaśnia informator.

Pracodawcy, właściciele firm transportowych i stacji paliw starają się walczyć z wszechogarniającą plagą kradzieży paliw. Okazuje się jednak, że nie wszystkie przedsiębiorstwa wypowiadają temu procederowi otwartą wojnę.

– „Niektórzy pracodawcy nawet mając świadomość skali zjawiska tolerują je. Dostosowują jednak wynagrodzenia poszczególnych kierowców do tego, ile paliwa kradnie każdy z nich. Inni wyznaczają pewną normę zużycia paliwa (np. 28 l/100 km, bo tyle mniej więcej zużywają współczesne TIR-y). Wysokość premii dla kierowcy jest w tych przedsiębiorstwach zależna od tego, na ile jego zużycie jest mniejsze od tej normy.” – mówi Waligóra.