Od 10 kwietnia 2026 roku każdy kierowca z państwa trzeciego, który przekracza zewnętrzną granicę strefy Schengen, zostawia na niej odciski czterech palców i zdjęcie twarzy. Pieczątka w paszporcie przeszła do historii. Zamiast niej działa centralna baza, która nie zapomina i nie przymyka oka. Dla polskiego przewoźnika zatrudniającego kierowcę zza wschodniej granicy zmienia się nie tyle procedura na przejściu, ile arytmetyka całego roku pracy tego człowieka.

Dwa systemy, dwie instytucje, jedno nieporozumienie

Zacznijmy od uporządkowania pojęć, bo w branżowych dyskusjach zlepia się je w jedną całość, a to prowadzi do złych decyzji operacyjnych.

EES, czyli System Wjazdu/Wyjazdu, to unijna baza prowadzona na granicach zewnętrznych przez służby graniczne – w Polsce przez Straż Graniczną. Rejestruje każde wejście i wyjście obywatela państwa trzeciego, pobiera dane biometryczne i automatycznie zlicza dni pobytu. Nie ma nic wspólnego z Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego.

Interfejs API GITD to element informatyczny systemu iBTM, obsługującego sprawy Biura do spraw Transportu Międzynarodowego: licencje wspólnotowe, zezwolenia, wypisy i – co dla naszego tematu kluczowe – świadectwa kierowcy. W maju 2026 roku GITD rozstrzygnął przetarg na utrzymanie i rozwój tego systemu; kontrakt o wartości około 17 milionów złotych obejmuje właśnie budowę interfejsu programistycznego, hurtowni danych i modułu raportowego. Wykonawcą jest Pentacomp Systemy Informatyczne.

Trzecie znaczenie skrótu „API” – Advance Passenger Information, czyli wyprzedzające przekazywanie danych pasażerów – dotyczy przewoźników lotniczych. W transporcie drogowym nie obowiązuje.

Wniosek praktyczny: interfejs GITD nie odprawia nikogo na granicy. Ma natomiast zdecydować o tym, jak szybko przewoźnik otrzyma świadectwo kierowcy dla obywatela państwa trzeciego – dokument, bez którego ten kierowca nie może legalnie prowadzić pojazdu na unijnej licencji wspólnotowej.

Co naprawdę robi EES

System wdrażano etapami od 12 października 2025 roku. Pełna operacyjność objęła wszystkie przejścia graniczne państw uczestniczących – w Polsce 71 przejść – 10 kwietnia 2026 roku. Nasz kraj wdrożył EES jako jeden z pierwszych i objął nim wszystkie przejścia jednocześnie.

Przy pierwszym przekroczeniu granicy kierowca z państwa trzeciego rejestruje wizerunek twarzy oraz cztery odciski palców. Przy kolejnych przejazdach dane ładują się automatycznie, co skraca odprawę. Rekord pozostaje w bazie przez trzy lata, a w przypadku stwierdzonych naruszeń – przez pięć.

Najważniejsza funkcja nie polega jednak na biometrii. Polega na liczeniu. System automatycznie kontroluje limit 90 dni pobytu w okresie 180 dni. Wcześniej przekroczenie tego limitu wychodziło na jaw dopiero przy wyjeździe, przy odrobinie uwagi funkcjonariusza czytającego stemple. Dziś jest wychwytywane natychmiast, a rekord jest widoczny dla każdej służby w Unii – także dla policji kontrolującej pojazd trzysta kilometrów od granicy.

EES nie obejmuje osób posiadających ważne zezwolenie na pobyt, kartę pobytu, wizę długoterminową ani statusu rezydenta w państwie uczestniczącym. To zdanie jest sercem całego zagadnienia i wrócimy do niego przy postulatach.

Problem nie dotyczy ciężarówki. Dotyczy kierowcy

Zasada 90/180 była zapisana w prawie od dawna. Nowość polega na tym, że stała się egzekwowalna.

Kierowca z Ukrainy podróżujący na paszporcie biometrycznym w ruchu bezwizowym, kierowca z Serbii, Bośni i Hercegowiny czy Gruzji – wszyscy oni mają do dyspozycji dziewięćdziesiąt dni w każdym półroczu. W transporcie międzynarodowym dziewięćdziesiąt dni to niecałe trzy pełne miesiące pracy. Przy typowej rotacji – sześć tygodni w trasie, dwa tygodnie w domu – limit wyczerpuje się przed końcem lata.

Skutek jest operacyjny i brutalny. Pojazd może jechać dalej. Kierowca nie może. Firma, która zbudowała plan przewozowy na kierowcach spoza Unii bez uregulowanego pobytu, w połowie okresu rozliczeniowego zostaje z ciężarówkami na placu.

Sprzeciw branży pojawił się szybko. Organizacje z Wielkiej Brytanii apelują do Komisji Europejskiej o zawieszenie stosowania zasady 90/180 wobec kierowców zawodowych albo o wprowadzenie okresu przejściowego. Na początku 2026 roku przewoźnicy z Bałkanów Zachodnich – w tym z Czarnogóry – protestowali i blokowali przejścia graniczne w reakcji na opóźnienia.

Zatory: skala i geografia

Ręczne wprowadzanie danych przez funkcjonariuszy przy dziesiątkach milionów podróżnych oznaczałoby kolejki liczone w godzinach. To nie jest przypuszczenie krytyków – to diagnoza, którą sformułowano przed wdrożeniem i która przesądziła o postawieniu na automatyzację.

Polska odpowiedziała na to urządzeniami samoobsługowymi Enibox, opracowanymi przez konsorcjum firm Enigma i ELFO. Model self-service pozwala podróżnemu samodzielnie zarejestrować wizerunek i odciski palców, a system weryfikuje jakość pobranych danych. Rozwiązanie sprawdzone najpierw w portach lotniczych trafiło na przejścia lądowe.

Praktyka pierwszego półrocza pełnej operacyjności pokazała jednak, że rozstrzyga nie technologia, lecz przepustowość. Przy spokojnym ruchu dodatkowy czas odprawy liczy się w minutach. W szczycie letnim, na najbardziej obciążonych przejściach wschodnich, oczekiwanie rośnie do godzin. Ciężarówka nie stoi w tej samej kolejce co autokar, ale stoi w kolejce, której długość zależy od liczby stanowisk biometrycznych i od tego, czy kierowca musi opuścić kabinę.

Do tego dochodzi czynnik, który w statystykach nie występuje: bramki automatyczne obsługują wybrane narodowości i dokumenty maszynowo odczytywalne. Kiedy paszport nie jest odczytywalny albo dane nie zgadzają się z wcześniejszym rekordem, sprawa wraca do funkcjonariusza. System nie pozwala korygować złożonych błędów danych na miejscu. Błąd sprzed dwóch przejazdów potrafi zatrzymać zestaw na dobę.

Jak przygotować przewóz, żeby nie stanąć

Wnioski praktyczne są mniej efektowne niż biometria, ale to one decydują o rentowności.

Wyprowadź kierowcę spod EES. Karta pobytu, zezwolenie na pobyt czasowy w celu wykonywania pracy albo wiza długoterminowa wyłączają posiadacza z systemu i z zasady 90/180. To jedyne trwałe rozwiązanie. Dlatego wstrzymanie przez resort pracy prac nad wykazem zawodów deficytowych, o którym pisaliśmy niedawno, nie jest odrębną sprawą – to ta sama sprawa. Kolejka do zezwolenia na pobyt trwa kilkanaście miesięcy, a licznik EES tyka od pierwszego przejazdu.

Prowadź ewidencję dni pobytu na poziomie firmy. Nie licz na to, że kierowca zapamięta. Nie licz też na to, że funkcjonariusz przymknie oko – nie ma na co przymykać, liczy maszyna. Dni pobytu każdego kierowcy z państwa trzeciego powinny być pozycją w systemie planowania tras, na równi z czasem jazdy i odpoczynku.

Zweryfikuj dokumenty przed wyjazdem, nie na granicy. Zgodność danych paszportowych z rekordem EES, ważność paszportu w stosunku do planowanego pobytu, obecność świadectwa kierowcy, zgodność pisowni nazwiska w transliteracji. Rozbieżność jednej litery jest problemem technicznym, którego nie da się rozwiązać na przejściu.

Złóż wniosek o świadectwo kierowcy z wyprzedzeniem. Tu wraca interfejs API GITD. Docelowo ma pozwolić na wymianę danych między systemem inspektoratu a systemami przedsiębiorstw i integratorów. Dziś procedura w Biurze do spraw Transportu Międzynarodowego, przy komplecie prawidłowo złożonych dokumentów, zajmuje do trzydziestu dni. Przy brakach formalnych – dwa do trzech miesięcy.

Zaplanuj bufor czasowy na przejściach wschodnich w okresach szczytu. To koszt, który trzeba wycenić w ofercie, a nie odkryć po fakcie.

Stan gotowości: ostrożny optymizm i jedno pytanie

Polska ogłosiła pełną gotowość techniczną i wdrożyła system na wszystkich przejściach jednocześnie, co wyróżnia ją na tle części państw członkowskich. Infrastruktura biometryczna została zbudowana na krajowych rozwiązaniach technologicznych, co w kontekście kluczowej infrastruktury bezpieczeństwa państwa nie jest argumentem bez znaczenia.

Gotowość techniczna to jednak nie to samo co przepustowość. Przejścia z Ukrainą i Białorusią obsługują ruch, którego struktura – dominacja pojazdów ciężarowych, wysoki udział obywateli państw trzecich, sezonowe skoki – jest najtrudniejsza z możliwych dla systemu opartego na indywidualnej rejestracji biometrycznej. Liczba stanowisk odprawy nie rośnie razem z liczbą rekordów w bazie.

W czwartym kwartale 2026 roku ma ruszyć ETIAS – elektroniczna autoryzacja podróży dla obywateli państw objętych ruchem bezwizowym. Kolejna warstwa danych, kolejny etap odprawy, ten sam pas ruchu.

Co z tego wynika

EES robi dokładnie to, do czego został stworzony: zamienia uznaniowość funkcjonariusza na rozstrzygnięcie bazy danych. Uszczelnia granicę, wychwytuje przekroczenia pobytu, wiąże tożsamość z biometrią. Trudno wobec tego celu formułować zastrzeżenia zasadnicze.

Cena tej precyzji spadła jednak na sektor, który przez ostatnie dwa lata stracił szesnaście i pół tysiąca zagranicznych kierowców i który czeka kilkanaście miesięcy na dokumenty pobytowe dla tych, którzy zostali. Polski przewoźnik nie ma problemu z biometrią. Ma problem z tym, że państwo wdrożyło system liczący dni pobytu jego kierowców szybciej i sprawniej niż system wydający tym kierowcom prawo do dłuższego pobytu.