Mimo intensywnych działań proekologicznych ponad 96 proc. samochodów ciężarowych w Europie jest nadal zasilanych olejem napędowym. Analiza danych z ostatnich 36 lat wskazuje, że udział diesla w transporcie drogowym praktycznie nie uległ zmianie, co pokazuje ogromną skalę wyzwań stojących przed procesem transformacji energetycznej tego sektora.

Historyczne podłoże i technologiczne zalety silników wysokoprężnych

Choć pierwsze ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi pojawiły się na europejskich drogach w latach 30. XX wieku, ich powszechna dominacja nastąpiła po II wojnie światowej, kiedy to stopniowo wyparły pojazdy benzynowe. O przewadze diesla zdecydowały wymierne parametry ekonomiczne i operacyjne: niższe średnio o 20 proc. zużycie paliwa, wysoki moment obrotowy niezbędny do przewozu ciężkich ładunków, mniejsze koszty eksploatacji na długich dystansach oraz wysoka niezawodność. Pionierami w seryjnej produkcji tych jednostek były firmy Daimler-Benz oraz Scania.

Kolejny punkt zwrotny w historii transportu nastąpił w 2015 roku w Monachium, gdzie włączono do eksploatacji pierwszą w Europie ciężarówkę elektryczną. Mimo stałego wzrostu liczby pojazdów elektrycznych, stanowią one obecnie zaledwie około 0,3 proc. całego rynku. Jednym z niewielu wyjątków jest Dania, gdzie napęd elektryczny posiada co pięćdziesiąty pojazd ciężarowy.

Paliwa alternatywne jako realny krok w stronę dekarbonizacji

Wobec powolnego rozwoju elektromobilności rośnie znaczenie paliw alternatywnych o obniżonym śladzie węglowym. Jednym z najpopularniejszych rozwiązań jest HVO (hydrorafinowany olej roślinny), wytwarzany z odpadów tłuszczowych i olejów roślinnych. Można go stosować w standardowych silnikach Diesla bez konieczności wprowadzania modyfikacji konstrukcyjnych, co pozwala firmom transportowym redukować emisje bez kosztownej wymiany taboru. Największym na świecie producentem odnawialnego oleju napędowego jest fińska firma Neste, która jako pierwsza uruchomiła jego produkcję. Wykorzystanie HVO na masową skalę ogranicza jednak dostępność surowców odnawialnych.

HVO bywa mylone z biodieslem B100, powstającym w procesie transestryfikacji olejów roślinnych lub tłuszczów zwierząt z użyciem alkoholi. B100 może powodować zatykanie filtrów i wymagać adaptacji silnika do pracy w niskich temperaturach. Innym rosnącym źródłem energii jest skroplony biometan (bioLNG), z którego korzysta obecnie około 2,5 tys. z 15 tys. ciężarówek przystosowanych do LNG w Europie. W przeciwieństwie do kopalnego LNG, bioLNG opiera się na węglu zmagazynowanym w naturalnym obiegu biogenicznym, choć tu również ograniczeniem pozostaje podaż surowca.

Przeszkody w wymianie flot i nierównomierne tempo zmian w Europie

Główną barierą w szybkiej wymianie napędów pozostaje wiek pojazdów. Średnia wieku ciężarówki w Unii Europejskiej wynosi około 14 lat, a w wybranych krajach przekracza 20 lat. Przejście na technologie niskoemisyjne przebiega dodatkowo w różnym tempie w zależności od regionu. Europa Zachodnia wcześniej rozpoczęła inwestycje w infrastrukturę, podczas gdy przewoźnicy z Europy Środkowo-Wschodniej zmagają się z wyższymi kosztami wdrożenia i słabszym dostępem do punktów tankowania.

Z badania przeprowadzonego przez Eurowag w 2025 roku wynika, że branża ma świadomość kluczowego znaczenia dekarbonizacji dla utrzymania konkurencyjności. Bez równomiernych inwestycji w infrastrukturę istnieje jednak ryzyko pogłębienia się przepaści rynkowej między Europą Zachodnią a Środkowo-Wschodnią. W odpowiedzi na te wyzwania Eurowag rozbudowuje sieć dostępową do paliw alternatywnych (bioLNG, bioCNG, HVO oraz wirtualny HVO), umożliwiając przewoźnikom elastyczne i stopniowe ograniczanie śladu węglowego.