Monroe to marka amortyzatorów należąca do TENNECO Automotive, światowego koncernu produkującego części samochodowe. Roczny obrót koncernu to 4,2 mld USD, a produkcja jest ulokowana w 76 fabrykach w 22 krajach na 5 kontynentach. Z produkcją roczną 85 mln szt., jest on największym światowym dostawcą amortyzatorów na rynek części zamiennych i jednym z największych dostawców części oryginalnych montowanych przez wielu znanych producentów samochodów osobowych (Ford, Volkswagen, Audi, Renault, Nissan, Land Rover), dostawczych (Mercedes, Nissan), ciężarowych (Volvo, Scania, DAF, Renault) oraz osi naczep.
Monroe jest od 40 lat wiodącą marką amortyzatorów stosowanych w samochodach osobowych, 4×4, minivanach oraz vanach. W 1999 r., po dwóch latach prac w Centrum Techniczno – Badawczym Monroe w Belgii, na targach w Amsterdamie pokazano amortyzatory Monroe MAGNUM do samochodów ciężarowych i naczep. Obecnie oferta zawiera amortyzatory do większości europejskich marek, jak: ERF, Foden, Ford, IVECO, Leyland, DAF, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo, w sumie około 500 referencji. Katalog zawiera też około 100 referencji amortyzatorów do osi naczep m.in.: BPW, Fruehauf, Gigant, Granning, Hendrickson, Lohr, Neway, ROR, SAF, Schmitz, Tadchurch, Trailor, Weweler i York. W roku 2004 do oferty zostały wprowadzone amortyzatory do kabin, gdzie Monroe jest jednym z wiodących producentów wyposażenia oryginalnego, W przygotowaniu są amortyzatory do autobusów, a także w dalszej kolejności amortyzatory siedzisk.
Amortyzatory Monroe MAGNUM zostały zaprojektowane i wykonane w standardzie „heavy duty”, a więc o zwiększonej wytrzymałości, m.in. przez zastosowanie oleju półsyntetycznego przewidzianego do pracy w temperaturach 40-200 stopni C, tulei mocujących wulkanizowanych w tulejach gumowometalowych oraz specjalnego zabezpieczenia przed zniszczeniem tłoka z zaworami (ogranicznika odbicia). Do uszczelnienia tłoczyska użyto dwustopniowych uszczelek z materiału Viton, odpornego na temperatury do 200 stopni. Zastosowanie takiej technologii i materiałów pozwoliło producentowi udzielać 2-letniej gwarancji europejskiej na amortyzatory MAGNUM.

Produkcja tych amortyzatorów została przeniesiona z York w Wielkiej Brytanii do największej i najnowocześniejszej fabryki Monroe w Europie, w St. Truiden niedaleko Brukseli. Tam też mieści się Centrum Badawczo – Rozwojowe Monroe na Europę oraz Centralny Magazyn Dystrybucji.
Monroe zajmuje się również badaniami nad wpływem amortyzatorów na bezpieczeństwo jazdy. Prowadzone są testy laboratoryjne oraz drogowe, które pozwalają ocenić rzeczywisty wpływ amortyzatora na drogę hamowania, pokonywanie zakrętów, zjawisko klina wodnego. W roku 2000 we współpracy z DAF oraz pod kontrolą organizacji TUV, zostały przeprowadzone testy ciężarówek wyposażonych w amortyzatory sprawne i zużyte. Testy wykonano na różnych rodzajach nawierzchni oraz przy różnym obciążeniu ciągników i naczep. Okazało się, że już przy prędkości 50 km/h na łuku o suchej nawierzchni droga hamowania wydłużyła się aż o 4 m: z 34 do 38 m. Jeszcze bardziej zaskakujące było odkrycie, że przy zużytych amortyzatorach ABS nie zdaje egzaminu już przy prędkości 50 km/h. Maksymalna możliwa prędkość przejazdu trasy testowej zmalała o 12%, wzrosły przy tym o około 67% siły na kierownicy.
Takie badania pozwalają przekonać się w sposób wymierny, że zadania amortyzatora są o wiele poważniejsze niż tylko poprawa komfortu podróżujących pojazdem osób i ładunków (chociaż i ta cecha ma duże znaczenie). Sprawny amortyzator, zapewniając nieprzerwany kontakt toczącego się koła z nawierzchnią, ma ogromny wpływ na wszystkie parametry eksploatacyjne pojazdu. Bezpieczeństwo jazdy (szczególnie na łuku drogi) oraz krótsza droga hamowania w każdych warunkach ruchu są z pewnością warte podkreślenia.
Wspomniane zakłócanie pracy układu ABS przez niesprawny amortyzator tłumaczy się następująco. W trakcie hamowania, na nierówności drogi następuje nie tłumione podbicie koła wyposażonego w zużyty amortyzator. Opona traci kontakt z jezdnią. Ponieważ ciśnienie w układzie hamulcowym pozostaje to samo, podbite koło ulega całkowitemu zahamowaniu. ABS odczytuje tę sytuację jako zablokowanie koła i zmniejsza siłę hamowania. Za moment koło odzyskuje kontakt z nawierzchnią, ale nie jest już hamowane z dostateczną siłą. Jeśli podbicie było silne, może nastąpić odbicie koła i powtórzenie cyklu. Jeśli przez tę samą nierówność przeskoczą kolejno trzy koła naczepy, wszystkie będą przez chwilę hamowane z niedostateczną siłą. Efekt końcowy to dłuższa droga hamowania, z możliwym tragicznym rezultatem.
Mimo doskonałego stanu technicznego układu hamulcowego nastąpiło wydłużenie drogi hamowania pojazdu. Winowajca amortyzator, chociaż znajduje się blisko hamulców, często pozostaje poza podejrzeniem. Analizując opisane zdarzenie można dojść do wniosku, że lepiej byłoby w tej sytuacji hamować bez ABS. Jest to wniosek mylny. Zakłócenie funkcjonowania ABS nastąpiło tylko w krótkiej chwili opisanej w przykładzie, wcześniej ABS ustalił najbardziej efektywne siły hamowania każdego koła, zrobi to również w chwilę po tym, jak koło odzyska kontakt z jezdnią. To są jego niezaprzeczalne i bardzo duże zalety.
Wniosek prawidłowy jest następujący: zadbajmy, aby tak sprawne jak hamulce były również amortyzatory. To one zapewnią, że ABS będzie zawsze działał optymalnie.

 ]2[

Wymiana amortyzatorów zużytych na nowe to stosunkowo prosta i mało pracochłonna czynność, która bardzo poprawia bezpieczeństwo jazdy.

 ]3[

DAF 95XF z zamontowaną głowicą pomiarową correvit, (służącą do pomiarów przemieszczeń na podstawie, których po obróbce otrzymuje się prędkości i przyspieszenia) podczas badań amortyzatorów MAGNUM. Prawe przednie koło traci kontakt z nawierzchnią z uwagi na źle działający amortyzator (zużycie 50%).