Koniec ze smarem (przygotowała firma SKF)

, 2 października 2006, 0:00

Nowa generacja uniwersalnych złączy (krzyżaków wraz z łożyskami) jest dobrym przykładem tendencji do coraz częstszego stosowania w pojazdach części bezobsługowych. To kolejny krok na drodze do bezobsługowej ciężarówki. Jest to rynek, którego wartość ocenia się na ok. 15 mln euro (tylko dla samych niezależnych warsztatów w Europie). Jednak największymi zwycięzcami będą floty i przewoźnicy drogowi, których ciężarówki będą spędzać mniej czasu w warsztatach, a więcej w trasie.
Nawet jeśli stare złącza uniwersalne (krzyżaki), które można ponownie smarować, wciąż dominują na niezależnym rynku części zamiennych, to większość nowych ciężarówek wyposażona jest już w łożyska bezobsługowe. A w wielu przypadkach możliwe jest także zastąpienie starych typów nowymi – samosmarującymi. Łożyska bezobsługowe oraz zestawy złączy uniwersalnych ze zoptymalizowanymi krzyżakami (poprzeczkami) są dostępne również dla większości starszych samochodów ciężarowych.

Pomimo oczywistych zalet złączy bez smarowniczek, wciąż można znaleźć ludzi, którzy są wobec nich podejrzliwi. Okazuje się, że mogli mieć po temu powód. „Reputacja łożysk bezobsługowych ucierpiała z powodu problemów z niektórymi wersjami z końca lat 90-tych. Okrągłość tulejek nie zawsze była wystarczająco dokładna, co prowadziło do podnoszenia się temperatury, a to z kolei wywoływało awarie łożysk” – powiedział Mats Westerling, Product Manager ds. samochodów ciężarowych w SKF Vehicle Service Market.

To już jednak historia.
Teraz prawdziwie bezobsługowe złącza (krzyżaki wraz z łożyskami) są zdolne do pracy przez co najmniej milion kilometrów lub 5-10 lat bez jakiejkolwiek konieczności serwisowania. Mają też inne zalety: łatwiej się je montuje, posiadają mniejszą wrażliwość na brud i na wstrząsy. Zlikwidowano także możliwość jakichkolwiek wycieków smaru na zewnątrz, do środowiska naturalnego. Wszystko to zostało osiągnięte dzięki zastosowaniu nowych technologii w materiałach, procesach produkcyjnych i projektowaniu.

]2P[
Wspólne wysiłki…
Pierścień zewnętrzny łożyska może być wykonany z kutej na zimno, utwardzanej powierzchniowo stali. Oznacza to, że ściany pierścienia będą cieńsze bez jakiejkolwiek utraty wytrzymałości. Wałeczki igiełkowe mogą mieć wówczas większą średnicę i wytrzymywać większe obciążenia promieniowe, a ich zoptymalizowana powierzchnia będzie minimalizować tarcie. Wyeliminowanie potrzeby stosowania kanalików na smar w krzyżaku spowoduje w konsekwencji, że całe uniwersalne złącze będzie mocniejsze. Spód pierścienia może mieć podkładkę oporową, która również absorbuje wstrząsy. Dzięki specjalnemu wzorowi gofra smar jest dalej rozprowadzany do wałeczków (zamiast zbierać się na dnie przy dużych prędkościach odśrodkowych). Podkładka sprężysta będzie utrzymywać igiełki na miejscu w czasie montażu krzyżaka (poprzeczki) oraz utrzymywać je w czasie pracy pod optymalnym naciskiem.. Jeśli zewnętrzna powierzchnia pierścienia jest szlifowana, łatwiej będzie ją dopasować do widełek wału. Eliminuje to także ryzyko znalezienia się tam jakichkolwiek wypukłości mogących naciskać na igiełki i zwiększać tarcie uszkadzając wałeczki.


Żadne łożysko nie przetrwa długo jeśli w środku będzie brud lub nie będzie smaru. Stąd też tak ważne jest jego obustronne uszczelnienie. Istnieją modele z rozwiązaniem w postaci dwóch uszczelnień w jednym: wewnętrzną wargą uszczelniającą, która zapobiega zarówno utracie smaru, jak i dostawaniu się do wewnątrz bardzo małych drobin brudu oraz zewnętrzną uszczelką dającą pewność, że do środka nie dostaną się ani woda, ani brud. Wzmocnienie obydwu uszczelnień metalową prowadnicą dodatkowo zwiększy sztywność promieniową wewnętrznego uszczelnienia. Zapobiegnie także dostawaniu się do środka zespołu, przez zewnętrzne uszczelnienie, większych drobin kurzu i wilgoci. Prowadnica stanowi również ochronę przed luźnymi kamieniami.

]4P[
Stały rozwój
W zestawie ze złączem uniwersalnym, znajduje się w nim również krzyżak. To naturalne, ponieważ cztery końce krzyżaka stanowią integralną część łożysk. Kształt i powierzchnia muszą doskonale pasować do wałeczków, tak aby uzyskać optymalną pracę i długą żywotność produktu. Stosowanie zestawów ogranicza także poziom odpowiedzialności dla warsztatu. „Opracowanie złączy bezobsługowych (krzyżaków wraz z łozyskami) było ważnym krokiem, jednak wciąż można pewne rzeczy poprawić” – twierdzi Mats Westerling. „Cały czas dokładamy starań, by wydłużyć żywotność łożyska. Pracujemy nad jeszcze gładszymi wałeczkami, mocniejszymi materiałami oraz, co równie ważne, nad właściwościami smaru”. Jednak, jak zauważa, wszystko to jest tylko środkiem do celu. Przede wszystkim chodzi o skrócenie czasu potrzebnego do przeprowadzenia usługi serwisowej lub naprawy oraz ułatwienie warsztatom sprostania wymaganiom Klientów w zakresie jakości. Nadal jednak zdarzają się specjalistyczne warsztaty, które zamiast oryginalnych złączy bezobsługowych (krzyżaków wraz z łożyskami) stosują te wymagające smarowania. Ma to miejsce w momencie, gdy przewoźnicy drogowi nie wyjaśniają wszystkiego wystarczająco dokładnie, bądź też nawet nie wiedzą jaki rodzaj założono pierwotnie. Ewentualnie mogą być przyzwyczajeni do starego typu i trzymają się go, nawet jeśli złącza bezobsługowe są dostępne dla ich modelu ciężarówki. „Stosowanie starych, znanych sobie rozwiązań zawsze daje pewne poczucie bezpieczeństwa, a warsztaty mogą nie być w pełni poinformowane o różnicach. Jeśli tak jest, trudno jest uzasadnić konieczność zapłacenia wyższej ceny”.

]5L[ Element z przyszłością
To prawda, bezobsługowe uniwersalne złącze (krzyżak wraz z łożyskami) kosztuje więcej niż takie, które trzeba smarować. Ale brak konieczności stosowania smarownicy w co najmniej dwóch miejscach pod ciężarówką z pewnością pozwoli zaoszczędzić na czasie przeglądów. Nie wspominając o kosztach stojącej bezczynnie, z powodu zaniedbanej konserwacji, ciężarówki. Warto także wiedzieć, że to właśnie do nowej generacji złączy uniwersalnych (krzyżaków) będzie się od teraz wprowadzać udoskonalenia techniczne. „Nawet jeśli obecnie pod ciężarówką znajdują się inne punkty, które trzeba smarować, to jest to wyłącznie sytuacja tymczasowa. W przemyśle motoryzacyjnym jest silna tendencja, by produkować tylko części bezobsługowe, np. poprzez usunięcie wszystkich smarowniczek” – podsumował Mats Westerling.

]6P[ Fakty i liczby
Naoliwiona woda: Szacuje się, że w samych tylko Niemczech z 3 milionów samochodów ciężarowych wycieka ok. 1350 ton smaru (przy każdej z dziesięciu wizyt serwisowych w ciągu roku dodawane jest 15 g smaru). 1350 ton smaru wystarczy, by spowodować, że 2,25 mld metrów sześciennych wody stanie się niezdatne do spożycia. Liczba ta równa jest ponad połowie rocznego zużycia wody wszystkich gospodarstw domowych w Niemczech.

]7L[
Tocząc się, tocząc, tocząc: Łożyska w złączu uniwersalnym (krzyżaku) nie mają łatwego zadania. W ciężkiej ciężarówce z silnikiem o mocy 500 KM siła oddziałująca na każde łożysko wynosi 16 tys. N, co odpowiada wadze 1600 ton.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!