By zachować i wzmocnić dotychczasową dominację, pod kątem uczestnictwa w przyszłorocznym Rajdzie Dakar, Kamaz zbudował całkowicie nowe auto. Jest ono nie tylko fabrycznie nowe, ale i nowe w zakresie samej koncepcji budowy.
Dotychczas ciężarówki Kamaza, nawet te rajdowe, otrzymywały kabinę wagonową, czyli nad silnikiem. Natomiast premierowy 2-osiowy wariant 4×4 dostał kabinę klasyczną, czyli za silnikiem. O ile w przypadku wielu produktów rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego to nie dziwi, o tyle w przypadku Kamaza stanowi ona autentyczne novum, pomijając nieliczne prototypowe egzemplarze.
Podmiot zdecydował się tutaj na taki krok po części analizując i doceniając analogiczne rajdowe pojazdy, od kilku lat używane przez najważniejszych przeciwników. Niemniej, za opracowaniem takiego wariantu przemawiały głównie względy czysto eksploatacyjno-praktyczne. W pierwszym rzędzie przesunięcie kabiny do tyłu, za silnik powoduje lepsze rozłożenie nacisków na osie.
Osie z przodu i z tyłu są obciążone bardziej równomiernie. Cofnięta kabina waży kilkaset kilogramów, do czego trzeba dodać masę własną członków załogi oraz masę zabieranego sprzętu. W efekcie uzyskuje się większą stabilność w trakcie jazdy w trudnym terenie, w tym po piasku, co w tej sytuacji odgrywa wręcz niebagatelne znaczenie. Do tego o wiele bezpieczniejsze i stabilniejsze staje się lądowanie po pokonaniu z dużą prędkością przeszkód w postaci wydm albo wzniesień. Kolejna kluczowa zaleta polega na tym, że siedząc bardziej w środku kierowca o wiele lepiej czuje zachowanie ciężarówki przy jeździe po bezdrożach. Ważne jest również, iż takie rozwiązanie zdecydowanie poprawia komfort dwutygodniowej podróży w trudnym terenie. Ciała zawodników są mianowicie poddawane znacznie mniejszym obciążeniom pionowym niż wcześniej, gdy ich miejsca znajdowały się z przodu, nad osią resorowaną.
Trzeba podkreślić, iż wprowadzona w odmianie rajdowej kabina klasyczna nie powstała w wyniku modyfikacji własnej kabiny wagonowej Kamaza, poprzez jej cofnięcie oraz wprowadzenie z przodu maski silnika. Rosjanie postanowili nie eksperymentować i przejęli klasyczną kabinę z Mercedesa Zetros. Wybór ten nie powinien dziwić, ponieważ od kilku lat niemiecki podmiot posiada mniejszościowy udział w rosyjskim przedsiębiorstwie, a jeden z najnowszych wyrobów Kamaza – szosowy typ 5490/M1842 to de facto nieco zmodyfikowany, montowany w Rosji Mercedes Axor, jedynie z niewielkim udziałem miejscowych kluczowych komponentów.
Chociaż instalacja klasycznej kabiny z Zetrosa nie należała do technicznie trudnych, to sprawiła konstruktorom nowy problem nowego rodzaju. Przez wiele lat rajdowe Kamazy napędzał potężny, 8-cylindrowy, widlasty silnik o pojemności 17,2 litra i mocy maksymalnej 730 KM. Kilka lat temu, ze względu m.in. na wejście w życie od 2016 roku nowych przepisów, ograniczających pojemność rajdowych jednostek napędowych do 16,5 litra, Rosjanie zaczęli poszukiwać alternatywnej propozycji. W tym celu nawiązali bliższą współpracę z renomowaną niemiecką korporacją Liebherr, bardziej znaną z produkcji szerokiej gamy sprzętu budowlanego, ale też wytwarzającej bogatą paletę silników o różnych mocach, głównie na własne potrzeby.
Wybór Liebherra wynikał jeszcze ze względów czysto strategicznych. Na początku stycznia 2014 roku Liebherr oraz Kamaz podpisali wstępne porozumienie w sprawie opracowania i komercjalizacji 12-litrowych, 6-cylindrowych silników, zasilanych m.in. sprężonym gazem ziemnym CNG, spełniających najpierw normy Euro 5, a potem Euro 6. Rozpoczęcie montażu tych jednostek stało się konieczne choćby ze względu na przystąpienie Rosji do Światowej Organizacji Handlu (WTO) oraz brak dysponowania przez Kamaza własnymi odpowiednikami.
Produkcja nowych, 12-litrowych, 6-cylindrowych, rzędowych silników, pokrywających zakres mocy maksymalnych od 450 do 700 KM, z system wtrysku common rail i systemem kontroli Liebherr, ma rozpocząć się pod koniec 2016 roku. Będzie ona prowadzona w specjalnie w tym celu wzniesionym zakładzie w rodzimym mieście Kamaza – stolicy Tatarstanu, Nabereżnyje Czełny. Całkowitą wartość inwestycji do 2020 roku określono na 65 mld rubli, lecz są to jedynie wstępne szacunki. Te nowe jednostki trafią do premierowej generacji wyrobów Kamaza, przewidzianej do wejścia do sprzedaży w 2016 roku.
– „Sukces w rajdzie zależy nie tylko od osiągów samego silnika, ale i od prawdopodobieństwa jego awarii oraz od czasu naprawy. W tym przypadku wierzymy w silniki Liebherra, które dowiodły swojej wartości w podobnych ekstremalnych warunkach, przede wszystkim w kopalniach odkrywkowych.” – powiedział Władimir Guba, Dyrektor Techniczny Kamaza.
W efekcie trzy z pięciu Kamazów startujących w rajdzie Dakar w 2014 było zaopatrzonych w zmodyfikowane, 8-cylindrowe, widlaste silniki Liebherr typu D9508 A7, o pojemności 16,2 litra. W standardowej – seryjnej kompletacji jednostki te cechują się mocą maksymalną 505 kW/686 KM i maksymalnym momentem obrotowym 3000 Nm. W wydaniu rajdowym, w następstwie zmian m.in. w systemie turbodoładowania oraz przebudowy, wzmocnienia i dodania wybranych podzespołów (tłoki, osłony łożyska, skrzynia korbowa, mocowania i inne), moc maksymalna wzrosła do 720 kW/965 KM, maksymalny moment obrotowy do 4000 Nm. Dzięki temu 8,9-tonowy samochód osiągał prędkość maksymalną ponad 140 km/h i przyspieszał od 0 do 100 km/h w około 10 sekund. Również w rajdzie Dakar w 2015 roku Kamazy Master otrzymały silniki Liebherr. Silniki te, wytwarzane w zakładach Liebherr Machines Bulle S.A. w Szwajcarii, wyróżniały się, przy pojemności nadal 16,2 litra, mocą maksymalną 770 kW/1047 KM i najwyższym maksymalnym momentem obrotowym na poziomie aż 4500 Nm.
Okazało się jednak, że silniki Liebherra, chociaż bardzo dobre i spełniające przyszłe wymagania co do ograniczenia pojemności, zwyczajnie nie mieszczą się pod maską klasycznej kabiny Zetrosa. Jej podniesienie – wyższe zamocowanie, ze względu na m.in. mocno do przodu opadający kształt, także nie rozwiązywało wszelkich problemów. Dlatego specjaliści z Kamaza musieli sięgać po bardziej kompaktową jednostkę, co w praktyce oznaczało wybór wersji rzędowej, swoją drogą normalnie instalowanej przez Mercedesa w Zetrosie. Wybrany został sprawdzony silnik Gyrtech 12,5 Rally, stanowiący sportową odmianę silnika Caterpillar C13. Silnik ten wydzierżawiony został od czeskiego zespołu Buggyra.
Caterpillar C13 – Gyrtech 12,5 Rally ma 6 cylindrów w układzie rzędowym, 12,5 litra pojemności, turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego. Jego moc maksymalną określono na 720 kW/980 KM przy 2200 obr/min, maksymalny moment obrotowy na 4000 Nm przy 1500 obr/min. W rajdowym Kamazie napęd od niego przenoszą komponenty pochodzące od niemieckiego koncernu ZF: jednotarczowe sprzęgło suche MFZ 430, mechaniczna, 16-biegowa skrzynia przekładniowa 16S251 i 2-biegowa, mechaniczna skrzynia rozdzielcza VG2000/300. Na wszystkich kołach założono wyłącznie pojedyncze bezdętkowe ogumienie z bieżnikiem terenowym Michelin XZL o rozmiarze 14.00R20. Poziom ciśnienia w tych oponach mierzy system kontroli.
Poza tym Rosjanie postanowili oprzeć się na własnych wypróbowanych opracowaniach i elementach. Inne kluczowe rozwiązania konstrukcyjne przejęte więc zostały ze sprawdzonego wariantu Kamaz 4326, który dotąd wielokrotnie potwierdzał swoje zalety, w tym olbrzymią wytrzymałość oraz bardzo dobre osiągi i walory eksploatacyjne w ekstremalnych warunkach klimatycznych i terenowych. W rezultacie ramę podwozia o tradycyjnym układzie drabinowym tworzą wytrzymałe poprzeczki połączone z podłużnicami. Mechaniczne zawieszenie sztywnych mostów napędowych bazuje na parabolicznych resorach piórowych, uzupełnionych o gazowe wzmocnione amortyzatory Reiger. Natomiast w pneumatycznym, elektronicznie kontrolowanym układzie hamulcowym EBS występują jedynie hamulce bębnowe.
Kamaz Master 4×4 z klasyczną kabiną przygotowany na Rajd Dakar w 2016 roku cechuje się wymiarami: długość całkowita 6900 mm, wysokość całkowita 3050 mm, szerokość całkowita 2550 mm, rozstaw kół 2155 mm i rozstaw osi 4300 mm. Jego masa własna w stanie niezaładowanym, bez napełniania 1000-litrowego zbiornika paliwa, równa się 8900 kg, z kolei dopuszczalna masa całkowita 10200 kg. Prędkość maksymalna wynosi 163 km/h.
Z nowym pojazdem Kamaz chce stawić czoła najważniejszym rywalom, w pierwszym rzędzie Czechowi Alesowi Lopraisowi oraz Holendrowi Gerardowi de Rooy. Tym bardziej, że już wcześniej używali oni aut z klasyczną kabiną – pierwszy zmodyfikowaną Tatrę Jamal, drugi IVECO Powerstara, a w roku przyszłym obaj zapewne wystartują na nowym, doskonalszym sprzęcie. Vladimir Chagin, utytułowany mistrz rajdowy, ojciec wielu dotychczasowych sukcesów sportowych zespołu Kamaz Master oraz człowiek będący jednym z głównych pomysłodawców budowy odmiany z klasyczną kabiną, nie kryje optymizmu i stwierdza „Nad projektem Kamaza z wysuniętą maską pracujemy od dawna. Z takiego rozwiązania korzystają już nasi główni konkurenci w rajdach terenowych. Nasza rywalizacja jest bardzo zacięta, a przez to niezwykle ekscytująca. Nowy Kamaz z pewnością doleje oliwy do ognia”.
Za sprawą nowego Kamaza Master rywalizacja w przyszłorocznym rajdzie Dakar zapowiada się zatem niezwykle ciekawie. Szczególnie, że najpoważniejsi rywale nie próżnują, przygotowując własne premierowe konstrukcje.
Komentarze