Rynek wynajmu długoterminowego aut ciężarowych

, 5 marca 2007, 0:00

Rynek wynajmu długoterminowego aut ciężarowych powyżej 3,5 tony (leasing plus zarządzanie flotą) dopiero się w Polsce kształtuje – wynika z najnowszego raportu Instytutu Keralla. Obecnie usługę oferują, w jej pełnej postaci, tylko dwie firmy – Petit Forestier i Fraikin Sp. z o.o., oddział francuskiej Grupy Fraikin SAS. Ta ostatnia, dopiero weszła na nasz rynek.
Ile może być wart ten rynek? Trudno precyzyjnie ocenić, ponieważ nie jest znana dokładna liczba aut obsługiwanych w formie wynajmu. Można jednak szacować, że rynek jest wart przynajmniej 600 mln zł rocznie.
Sprzedaż usługi CFM jest dobrym biznesem, co potwierdzają wyniki firm oferujących tę usługę w segmencie aut osobowych i dostawczych. W ostatnich 7 latach wykazują one systematyczny wzrost, a liczba przedsiębiorstw gotowa na outsourcing działu transportu urosła w kraju do 5 tys.
Nie jest to jednak usługa ani prosta ani przyjemna w sprzedaży. Polscy przedsiębiorcy wciąż wymagają edukacji w zakresie korzyści wynikających z outsourcingu. Kolejną barierą jest też koszt wynajmu, który musi uwzględniać wyższe stawki za eksploatację (gorsze drogi) niż w Zachodniej Europie, ale też całościowy koszt leżący po stronie klienta. Dla porównania w Niemczech rocznie na wynajem ciężarówek zawieranych jest kilka tysięcy umów. W Polsce zawiera się ich około 50 – 160 rocznie (oczywiście, raczej mowa tu o umowach leasingu z serwisowaniem niż o klasycznym wynajmie).

Ubiegły rok był wyjątkowo dobry dla producentów aut ciężkich. Sprzedaż ciężarówek powyżej 3,5 t, zarówno w Europie jak i Polsce, była z ostatnich kilku lat najwyższa. Producenci w wywiadach, które przeprowadziliśmy, mówili, że do dziś realizowane są zamówienia z ubiegłego roku. Firmy kupują ciężarówki, gospodarka pędzi i ten wysoki trend zakupu będzie się utrzymywał. Szczególnie w branży budowlanej i meblarskiej, gdzie popyt na pojazdy ciężkie jest coraz większy. Można zatem wnioskować, że znaczenie takiej formy użytkowania pojazdów, jak wynajem długoterminowy też rozwija się i to dynamicznie. Nic bardziej błędnego, nie rozwija się, bo mało kto go oferuje.

Z badania wynika, że firmy leasingowe działające na polskim rynku, nie mają oferty klasycznego wynajmu długoterminowego aut ciężarowych. Nie interesują się CFM-em ciężarówek, w sensie identyfikacji popytu na usługę, jak i z powodu braku pomysłów na stworzenie oferty pośredniej, czyli niepełnego CFM-u, typu leasing plus zarządzanie za stałą opłatę, nawet w okrojonej postaci. Natomiast z firm CFM-owych, których w Polsce jest blisko 50, tylko dwie świadczą kompleksowy wynajem długoterminowy aut ciężarowych. Pozostałe, nawet największe firmy tej branży, nie proponują klientom tej usługi. Dlaczego? Wskazywane bariery to problemy z zapewnieniem serwisu poza granicami Polski, brak wykwalifikowanej obsługi do świadczenia takiej usługi, czy trudna do określenia wielkość ryzyka, a co za tym idzie problem jej zarządzania.

Trochę lepiej jest, wśród obecnych na polskim rynku producentów samochodów ciężarowych, choć zasadniczo, i tu nikt nie sprzedaje usługi klasycznego wynajmu długoterminowego pojazdów ciężarowych. Jednak rozwijanie usług poserwisowych przez kilku dostawców, plus, oczywiście, oferta leasingu, zaczyna już stopniowo przypominać wynajem na dłuższy czas. Taki szczątkowy CFM proponuje swoim klientom: Volvo Truck oraz Renault poprzez Volvo Financial Service (VFS), Mercedes – DaimlerChrysler Automotive Polska (CharterWay), DAF, MAN i Scania.

Kto więc rządzi i będzie rządził na rynku CFM aut ciężarowych w Polsce? Jak na razie górą są Francuzi, czyli Petit Foriestier i francuska Grupa Fraikin, której polski oddział właśnie przystąpił do Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu, zrzeszającego firmy CFM-owe w kraju. Bez wątpienia, dopiero pojawienie się zimą 2006 w Polsce, tego europejskiego gracza rozpocznie prawdziwą batalię o klienta chętnego na wynajem ciężarówki.

Nie ma wątpliwości, najszybciej usługę wynajmu aut ciężarowych rozwiną w Polsce właśnie zagraniczni oferenci. Uzbrojeni w szeroko pojęte zaplecze (pojazdy, stacje serwisowe w całej Europie, kanały pozyskiwania i zbytu) oraz niezbędne know-how i doświadczenie. Mają oni największe szanse przejęcia lwiej części polskiego rynku, a nawet jego zmonopolizowania.

Instytut Badań I Rozwiązań B2B
Keralla Research www.keralla.pl

 

Komentarze

Brak komentarzy