GAZ-51 – historia pierwszej radzieckiej ciężarówki cz. 2

, 22 stycznia 2018, 12:01

W pierwszej części artykułu przedstawiliśmy historię modelu GAZ-51 do czasów wybuchu II wojny światowej. W tej części opiszemy jak wyglądała historia tej ciężarówki w czasach powojennych.

GAZ-51 Autor zdjęcia nieznany

Powojenne plany
Podczas II wojny światowej do fabryki w Niżnym Nowogrodzie, w ramach umowy Lend-Lease Act, dostarczane były części samochodowe zdemontowane z amerykańskich ciężarówek – w szczególności z Chevroleta i Studebaker’a. Już dzień po kapitulacji Niemców pod Stalingradem, w Moskwie odbyło się spotkanie inżynierów i specjalistów z branży motoryzacyjnej, których zadaniem było przygotowanie projektów samochodów dla cywilów. W trakcie jego trwania okazało się, że do masowej produkcji przygotowany jest jedynie GAZ. Jego projektant, Liphart, przedstawił wymagania odnośnie samochodów osobowych, ciężarowych i wojskowych. W przerwach pomiędzy pracą nad pilnymi zamówieniami wojskowymi, w eksperymentalnym dziale fabryki samochodów GAZ, opracowywano projekty potencjalnych samochodów. Wkrótce wszystkie pomysły uzyskały akceptację Wielkiego Brata Stalina, którego życzeniem było zwiększenie ładowności GAZa-51 o 500 kg.

Prace nad zmianami samochodu prowadził Aleksandr Prosvirnin. W nowym prototypie projektanci przesunęli silnik do przodu i tym samym zwiększyli długość nadwozia o pół metra bez zmiany rozstawu osi. Taki układ zapewnił lepsze manewrowanie i jednocześnie utrzymał dopuszczalny rozkład ciężaru wzdłuż osi, co zapewniało dobrą mobilność samochodu.

Wielka premiera
Prace nad nowym samochodem ciężarowym zakończyły się w maju 1944 r. Bardzo mocno jego forma przypominała amerykańskiego Studebaker’a US-6. Pierwszy, zerowy GAZ-51 przejechał uroczyście 19 czerwca 1945 r. pod Wieżą Zbawiciela i zaprezentował się wszystkim zebranym na Placu Czerwonym w Moskwie, wśród których nie mogło zabraknąć Józefa Stalina. Partia pilotażowa GAZa-51 powstała w grudniu 1945 r., a 6 stycznia 1946 r. fabrykę opuścił „oficjalny” pierwszy samochód. Sześć miesięcy później rozpoczął się ciągły montaż samochodu GAZ-51. W tym samym czasie GAZy przechodziły testy porównawcze ze swoimi zagranicznymi odpowiednikami z silnikami 6-cylindrowymi – Fordem 2T8T (85 KM, ładowność 2 t); Dodgem VF32 (95 KM, ładowność 3 t); Oplem Blitz (75 KM, ładowność 2,5 tony).

Studebaker US6 Autor zdjęcia: Martin Pettitt

GAZ-51 był w swoich czasach bardzo dobrze zaprojektowany, a jego technologia można powiedzieć, była zaawansowana. W porównaniu do swojego poprzednika, GAZa-MM, był on niewiele cięższy, a prawie dwukrotnie bardziej ładowny. Ten nowy model posiadał wiele nowinek technicznych – trzeba wymienić na przykład wymienne panewki silnika, hamulce hydrauliczne, półodśrodkowe sprzęgło, nowoczesny zapłon i kolektor, suche tuleje cylindrów i termostat w układzie chłodzenia

Zmiany, zmiany, zmiany…

Autor zdjęcia: Andriej Igoszew

Mimo wszystko GAZ-51 był ciągle modernizowany. W 1949 r. zmianie uległ gaźnik, który znacznie poprawiał ekonomikę jazdy. Również z 1949 r., po przywróceniu produkcji w kombinacie metalurgicznym w Zaporożu (który przed wojną dostarczał cienką blachę walcowaną na zimno), GAZ-51 otrzymał całkowicie nową kabinę, która początkowo wyposażona była w drewniane drzwi. Od 1951 r. bak paliwa montowany był w kabinie pod siedzeniami, przez co jego pojemność zmniejszyła się do 90 l. W tym samym czasie zdecydowano również o wymianie sprzęgła na prostą konstrukcję jednotarczową, ponieważ pierwotne sprzęgło półodśrodkowe nie sprawdzało się przy niskich i średnich obrotach silnika. Zmianą kosmetyczną w kabinie była wymiana wskaźników na okrągłe. Pod koniec 1953 r. udoskonalono układ kierowniczy, wprowadzając nowe wałki i łożyska. W 1954 r. GAZ został wyposażony w grzałkę i wentylator przedniej szyby. W 1955 r. do produkcji skierowano zmodernizowaną wersję oznaczoną jako GAZ-51A. W modelu tym zastosowano centralny bębnowy hamulec pomocniczy, skrzynię ładunkową ze wszystkimi burtami otwieranymi oraz zmodernizowaną kabinę.

 

Rok 1957 przyniósł drobną zmianę kosmetyczną, ale wielką w znaczeniu politycznym – od tego roku samochód GAZ-51 przestał być nazywany samochodem „imienia Mołotowa” – w wyniku odwilży po śmierci Stalina minister spraw wewnętrznych Wiaczesław Mołotow stracił swoje względy i nie był już godzien, aby fabryka produkująca flagowe radzieckie pojazdy nosiła jego imię. GAZ stał się po prostu pojazdem Gorkowskiej Fabryki Samochodów. W 1958 r. roczna produkcja GAZ-51 osiągnęła apogeum – wyprodukowano wówczas ponad 173 tys. sztuk tej ciężarówki. W latach kolejnych największą uwagę przykładano do obniżenia masy własnej samochodu i w 1962 r. spadła ona do 2296 kg.

Produkcja modelu GAZ-51 trwała do 2 kwietnia 1975 r. Była to ówczesna duma ZSRR. Przez niemal 20 lat wyprodukowano aż 3481033 ciężarówek i podwozi, w tym 11418 w zakładzie montażu samochodów w Irkucku (w latach 1950-52 było aż tak duże zapotrzebowanie na tę ciężarówkę, że zdecydowano się produkować ją w dwóch fabrykach jednocześnie).

Autor rysunku: S. Drążkiewicz

Istniało wiele wersji GAZa-51: eksportowa, wyposażona w silnik do zasilania gazem koksowym i LPG, z kabiną załogową, dla Armii Radzieckiej, ciągnik siodłowy, taksówka osobowo-towarowa, rolnicza, z tylno-zsypowym nadwoziem wyładowczym. Ten samochód był tak praktyczny, niezawodny i trwały, że nadal spotyka się na drogach, nie tylko w Rosji.

Polski GAZ, czyli Lublin-51
Przykładem może być produkowany od 1951 r. na licencji otrzymanej „w darze” od Rosjan polski Lublin-51. Już wtedy po naszej krainie jeździły polskie Stary 20, ale samochodów ciężarowych ciągle brakowało. Jako miejsce jego produkcji wybrano Lublin i istniejące tam przedwojenne zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein, wykorzystywane wtedy przez rozlewnię Polskiego Przemysły Spirytusowego. Z powodu wyboru właśnie tego miejsca nazwę samochodu przemianowano na Lublin o oznaczeniu 51.

Pierwszy Lublin zjechał z taśmy produkcyjnej 7 listopada, czyli dzień po pierwszej Warszawie. Był to samochód całkowicie zmontowany z podzespołów dostarczonych z ZSRR. Do końca 1951 r. wyprodukowano 88 Lublinów 51. Początkowo zakładano, że roczna wielkość produkcji w FSC wyniesie 12000 samochodów, a później szacunki zwiększono do 25000 ciężarówek rocznie. Mimo wszystko Lublin 51 przegrał konkurencję z polskim Starem 20, który był zdecydowanie oszczędniejszy i wygodniejszy. Produkcję wstrzymano w 1959 r. Ogółem w Polsce powstało 17840 szt. tej ciężarówki, w tym samochody specjalnego przeznaczenia: sanitarki, furgony, kino objazdowe, więźniarki, wozy transmisyjne i samochody warsztatowe.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

fordson, 31 grudnia 2018, 16:32 1 0

Ja rozumiem że na zdjęciu dowcipniś przełożył tabliczkę z opisem silnika, ale nawet słabo z orientowany redaktor powinien odróżnić silnik dolnozaworowy od tego z rozrządem w głowicy zwłaszcza że jest to przekrój silnika.Jak by tego było mało to ten z opisem że od Gaza 51, jest czterocylindrowy , a jak wiadomo silnik od gaza 51 był 6 cylindrowy. Na pocieszenie dodam że silnik widoczny w głębi jest tym z opisu :-)

Odpowiedz